中國汽車業(yè)2004年全景圖
中國汽車業(yè)2004年全景圖 2004-02-13 新《產業(yè)政策》即將出臺 　　據(jù)我們了解，繼《汽車金融公司管理辦法》（2003年10月頒布）后，《汽車產業(yè)發(fā)展政 策》已處于報國務院審批階段，將于2004年初正式頒布。與今年5月廣泛流傳的討論稿相 比，新政策將堅持原討論稿制定的基本原則，即一個目標、兩個堅持、三個引導和國產 化替代。“ 　　一個目標”指“到2010年使我國成為世界重要的汽車生產國”；“兩個堅持”指整車制造 業(yè)堅持50%的股比底線和堅持在整車制造業(yè)實行審批制；“三個引導”指引導企業(yè)提高自主 開發(fā)能力、完善品牌建設和建立自主銷售網絡；國產化替代指用“構成整車特征”替代“國 產化”要求。 　　另外，新政策將原計劃單獨發(fā)布的《汽車消費政策》放到整個產業(yè)政策中，作為一個 組成部分。消費政策的內容，吸收了1994年汽車產業(yè)政策第十章“消費與價格政策”的精 髓。另外三個附加條款隨后頒布：《品牌銷售管理辦法》，將繼續(xù)堅持“分網銷售”；《整車 認定特征管理辦法》主旨是“限制KD件生產”，《生產一致性認證制度》，通過對“生產商質 量、設備、銷售能力的認定”限制外圍資本的“汽車投資熱”。 　　我們認為，新政策的出臺，將產生深遠影響。從長期看，將起到“刺激汽車需求，推 動汽車消費，確立汽車戰(zhàn)略地位”的作用；從短期看，將在一定程度上起到防止“汽車投 資過熱”的作用。 　　需求增速逐步放緩 　　國家發(fā)改委宏觀經濟研究院課題組預測，我國汽車的即期消費潛能達500萬輛以上， 在汽車消費啟動后（特指2002年），需3—4年才能釋放完畢，僅憑此我國汽車需求在以后 的幾年內可保持20%—30%的增長率。至于近年細分行業(yè)的需求，我們的看法是，將增減不 一：受益于私人購車意愿的持續(xù)上升，轎車、輕客中的MPV、SUV需求最為旺盛；受益于 城市化進程的加快和高等級公路建設等因素，客貨車需求“啞鈴化”趨勢明顯，輕重貨、 大輕客需求將穩(wěn)步增長；而微客需求，在中國偏低的人均收入水平背景下，將低速增長 ；而中型車以及微貨需求，將在客、貨市場需求結構調整的背景下逐漸萎縮。 　　至于2004年，根據(jù)我們的模型，結合行業(yè)專家的看法，我們預計：汽車需求依然強 勁增長，但由于小基數(shù)效應的喪失，增速將放緩至23%；轎車、輕卡、輕客中的MPV及SU V、15噸以上重卡將成為拉動2004年汽車需求增長的主要力量。 　　新增產能集中在三大領域 　　近年，轎車領域中的新增產能主要來自于跨國公司的合資企業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計，我 們預計，2006年初主要合資企業(yè)的總產能將達到501.5萬輛。 　　近年，重卡領域內的產能增長主要集中在“斯泰爾”系列上，主要產商是中國重汽、 重慶紅巖、陜西重汽和北汽福田。目前，中國重汽已借殼“ST小鴨”上市，重慶紅巖、陜 西重汽已被德隆旗下“湘火炬”收購，北汽福田近期有望與戴克—奔馳合作生產大噸位重卡 。 　　大客領域內的新增供給，既有原優(yōu)勢企業(yè)，如宇通客車、蘇州金龍，也有外圍資本 ，如做家電的廣東美的、格林柯爾，以及湖南三一重工集團、上海復興實業(yè)集團、江蘇 鹽城中大集團、曙光股份等企業(yè)。 　　另據(jù)發(fā)改委的最新調查，今后五年各地在汽車整車方面的規(guī)劃投資達2000多億元， 新增生產能力600多萬輛，到2007年總生產能力將達到1100萬- 1200萬輛，大大超過預期的700萬輛的市場需求。我們的猜測是，如果屆時產銷平衡的話 ，汽車產能利用率將從目前的78%左右重新回到64%的低點（1998年我國汽車產能利用率 曾一度達逼近60%左右的低點）。我們的擔心是，在經歷供給結構大幅調整（新增產能涌 向轎車、重卡、大客）后，2007年產能利用率再次回到低點，是否有著與前次不同的意 義？即供給從以前的結構性過剩演變?yōu)榭偭窟^剩？ 　　我們認為，未來汽車產能嚴重過剩，并非只是杞人憂天。那么，如何解決剩余產能 ？擴大出口嗎？中國有無能力成為世界的“加工廠”？這成了擺在我們眼前非常現(xiàn)實的問 題。 　　廠商排產多數(shù)激進 　　我們獲知，2004年，北汽戴克、廣州豐田都有望獲批成立，屆時轎車市場將新增兩 家頗具實力的競爭者。 　　但出于穩(wěn)健的原則，在做2004年轎車供給預測時，我們對上述兩家企業(yè)當年產量暫 按零計算。 　　在表3中，加灰欄中靠左數(shù)，為我們獲知的各大生產企業(yè)2004年排產數(shù)，靠右數(shù)為我 們的估計數(shù)（假定其獲得已知排產廠商排產40%的平均增長率）。在對數(shù)字匯總后，我們 的結論是，按照主要廠商現(xiàn)有排產計劃，如果全部實現(xiàn)，2004年轎車供給將增加42%左右 ，供給的主體依然為跨國公司的合資企業(yè)。 　　就已知的廠商排產看，除兩家“大眾”外，大部分企業(yè)的排產計劃都顯得非常激進。 在去年較大基數(shù)基礎上，2004年排產依然強勁增長的廠商有：神龍汽車（37%）、上海通 用（57%）、天津豐田（70%）、廣州本田（105%）、北汽現(xiàn)代（136%）、上汽奇瑞（65 %）。 　　據(jù)我們了解，大眾相對保守的排產同較大的基數(shù)、上年較高的庫存以及德方不贊成 犧牲價格換取市場有關。但無論什么原因，由于市場進入者的不斷涌入，大眾市場份額 將不可避免地出現(xiàn)滑落，并進一步拖累整個歐系企業(yè)的市場排名。 　　汽車價格仍將下跌 　　我們認為，價格下跌的動力來自：進口關稅下調；進口配額增加；國內產商為提高 市場占有率而進行的“價格戰(zhàn)”；減緩價格下跌的動力來自：政府的隱性保護、跨國公司 營銷策略的調整。就長期趨勢而言，下跌動力占絕對上風。 　　庫存依舊可控 　　限于資料渠道，我們無法獲得歷史累計庫存，我們試圖用本年新增庫存說明問題。 綜觀全部汽車庫存，我們發(fā)現(xiàn)80%左右為轎車庫存。轎車庫存在2003年發(fā)生了質的變化： 從負庫存變?yōu)檎龓齑?。在上年?—11月，庫存上升的速度非?？?，令我們非常擔憂；但 12月后的庫存數(shù)出來后，我們欣喜地發(fā)現(xiàn)，當月庫存量迅速下降，致使全年新增庫存量 僅有4.7萬輛。按照我們對2004年轎車需求、供給的預測，明年轎車庫存為11.2萬輛，仍 在安全邊際內，即庫存量控制在兩個月銷量下，這個結果給了我們很大的安慰。 　　短期仍有高額利潤 　　我們以14家重點國內汽車企業(yè)作為小樣本，說明我國汽車業(yè)近年收入、成本、利潤 的變化趨勢： 　　與世界汽車工業(yè)不同，在汽車價格年均下降10%的背景下，中國卻在過去四年都維持 了較高的毛利率，主要原因有三：1、歷史上國家對汽車業(yè)的高保護造成；2、中國汽車 成本不含占國外汽車成本較高比例的技術開發(fā)費；3、汽車業(yè)具有顯著的規(guī)模經濟特征— ——產量上升可以使單車成本迅速降低，在大部分國內轎車企業(yè)從2萬輛邁向20萬輛的過程 中，單車成本的下降速度尤其明顯。 　　過去四年的數(shù)據(jù)表明，汽車業(yè)收入增幅基本大于銷量增幅；由于汽車業(yè)顯著的規(guī)模 經濟特征，致使單車成本降幅與價格降幅基本保持一致，致使毛利率維持在20%以上的高 位，銷售收入、成本變動幅度基本一致；同樣，由于規(guī)模效應對單車三項費用的顯著分 攤作用，汽車業(yè)利潤增幅遠大于收入增幅，同時利潤率有較大的上升。 　　我們預計，在汽車的即期消費沒有全部釋放前，汽車業(yè)的利潤走勢應與以前年度相 一致。這個結論，使我們對明年汽車業(yè)利潤增長情況非常樂觀，預計2004年汽車業(yè)利潤 增幅大于23%。 作者：光大證券研究所研究員 趙雪桂　來源：國際金融報
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