中國(guó)汽車及其附諸行業(yè)的簡(jiǎn)單分析
中國(guó)汽車及其附諸行業(yè)的簡(jiǎn)單分析 編輯：cartor 作者：陳濤 出處：網(wǎng)友投稿 2004-6-18 第一部分 汽車行業(yè) （一）汽車行業(yè)的現(xiàn)狀及其原因 從中國(guó)改革開放開始，中國(guó)汽車工業(yè)就面臨著國(guó)內(nèi)外兩個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)狀。世界傳統(tǒng)汽 車市場(chǎng)——?dú)W洲、美國(guó)、日本已經(jīng)處于飽和狀態(tài)，中國(guó)汽車市場(chǎng)是最后一塊大規(guī)模的處于 增長(zhǎng)的汽車市場(chǎng)，所以世界汽車廠商紛紛來到中國(guó)投資，這使中國(guó)汽車市場(chǎng)與國(guó)際汽車 市場(chǎng)連成了一片，中國(guó)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局，就是世界汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的縮影。另一 個(gè)競(jìng)爭(zhēng)者是國(guó)內(nèi)的非公有制企業(yè)，作為汽車產(chǎn)業(yè)的新生力量，它們成為國(guó)有汽車企業(yè)不 容忽視的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。它們自行研制、自主開發(fā)、自力更生，給中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)注入了春 天般的活力，但令外人看不明白的是，這些充滿生機(jī)的企業(yè)卻得不到應(yīng)有的公正待遇； 而與此同時(shí)，受到長(zhǎng)期保護(hù)和支持的重點(diǎn)國(guó)有企業(yè)卻只沉溺于合資模式，不思進(jìn)取，靠 別人的品牌與技術(shù)過活。這樣鮮明的對(duì)比不能不使人對(duì)20年來的汽車產(chǎn)業(yè)政策產(chǎn)生質(zhì)疑 ：為什么一個(gè)重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)政策實(shí)施下來的結(jié)果反而是使中國(guó)汽車工業(yè)喪失了自主開發(fā)能力 ？ 1、汽車產(chǎn)業(yè)政策的失敗 中國(guó)的汽車工業(yè)政策從來沒有把培育自主產(chǎn)品開發(fā)能力作為重點(diǎn)，而是始終把主要的政 策目標(biāo)放在“產(chǎn)業(yè)集中度”和規(guī)模上。在有關(guān)汽車工業(yè)的政策思維中，政策制定人似乎從 來沒有市場(chǎng)發(fā)育的概念，也沒有競(jìng)爭(zhēng)性企業(yè)成長(zhǎng)的概念。對(duì)于企業(yè)決策者來說，依賴外 國(guó)產(chǎn)品技術(shù)和自主開發(fā)之間的最大區(qū)別在于風(fēng)險(xiǎn)程度不同、得到回報(bào)的時(shí)間長(zhǎng)短不同、 付出努力的艱辛程度不同；雖然后者比前者更符合企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益，但國(guó)有企業(yè)的體制 恰恰使其管理者傾向于追求沒有風(fēng)險(xiǎn)、短期見效、容易成功的事情。對(duì)于政府部門的官 員來說，實(shí)行計(jì)劃分配和行政審批制度使他們對(duì)項(xiàng)目擁有生殺大權(quán)，可以為他們帶來難 以計(jì)量的有形和無形的好處。 中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的要害是自主技術(shù)能力的成長(zhǎng)。中國(guó)單個(gè)企業(yè)規(guī)模小的根本原因是缺 乏技術(shù)能力，所以中國(guó)的汽車市場(chǎng)只能被“八國(guó)聯(lián)軍”所分割。而投資總量規(guī)模過大也與 缺乏技術(shù)能力相關(guān)：在缺乏有競(jìng)爭(zhēng)力的民族品牌的條件下，想趁市場(chǎng)火爆謀利的思維往 往通過合資走捷徑，所以就形成了汽車行業(yè)競(jìng)相引進(jìn)外資來控制自己的獨(dú)特現(xiàn)象。 中國(guó)汽車工業(yè)一定會(huì)走上集中化的道路，但在這個(gè)格局形成之前，中國(guó)汽車工業(yè)必須經(jīng) 歷激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的基本規(guī)律之一是不確定性，即沒有任何人（包括每個(gè)企 業(yè)的管理者）能夠事先知道誰能夠生存下來、誰能夠勝出。唯一能夠確定的是，生存者 一定是發(fā)展組織能力的強(qiáng)者，而較強(qiáng)的組織能力只能從自主開發(fā)的過程中發(fā)展出來。 2、編造神話的動(dòng)機(jī)是推卸責(zé)任 為了推卸責(zé)任，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)散布過幾個(gè)著名的神話，除了上面提到的產(chǎn)業(yè)集中度外， 還有另一個(gè)已經(jīng)變成陳詞濫調(diào)的重要神話：即進(jìn)行自主產(chǎn)品開發(fā)必須以相當(dāng)大的生產(chǎn)規(guī) 模為前提條件。這個(gè)神話是無聊的。它首先就會(huì)遇到一個(gè)先有雞還是先有蛋的悖論：后 進(jìn)者要先有生產(chǎn)規(guī)模才能自主開發(fā)，但沒有產(chǎn)品就無所謂生產(chǎn)規(guī)模。 具有諷刺意味的是，外國(guó)企業(yè)自己其實(shí)早就打破了這些神話。1984年上海大眾的桑塔納 項(xiàng)目上馬時(shí)只是3萬輛的生產(chǎn)能力，與中國(guó)政策制定人的規(guī)模要求和“國(guó)際公認(rèn)”的經(jīng)濟(jì)規(guī) 模毫不相符。只是在市場(chǎng)潛力得到證實(shí)后，上海大眾才擴(kuò)大了生產(chǎn)規(guī)模，歷經(jīng)6萬輛、1 2萬輛、16萬輛、20萬輛、23萬輛幾個(gè)階段才達(dá)到今天的40萬輛生產(chǎn)規(guī)模。德國(guó)大眾與中 方在決策思維上的根本區(qū)別在于前者具有市場(chǎng)概念而后者沒有，而德國(guó)大眾在中國(guó)20年 始終一貫的戰(zhàn)略恰恰證明，這些神話是毫無根據(jù)的。 另外，無論是50年代的日本汽車工業(yè)還是70年代的韓國(guó)汽車工業(yè)在單個(gè)企業(yè)的規(guī)模上和 整個(gè)工業(yè)的規(guī)模上(均以年產(chǎn)量為衡量標(biāo)準(zhǔn))都小于今天的中國(guó)汽車工業(yè)，但二者都已經(jīng) 走上全面自主開發(fā)的軌道，都已經(jīng)開始以產(chǎn)量高速擴(kuò)張為標(biāo)志的起飛，都已經(jīng)開始了日 后橫掃世界市場(chǎng)的勢(shì)頭。 綜上所述，中國(guó)汽車工業(yè)的神話沒有一個(gè)是站得住腳的。這只能歸因于既得利益者為尋 找推卸責(zé)任的借口而別有用心了。如果沒有中國(guó)自主開發(fā)企業(yè)的出現(xiàn)，這幾個(gè)神話還會(huì) 繼續(xù)蒙騙國(guó)人。但在自主開發(fā)企業(yè)面前，這些神話只能是笑話。哈飛在只有幾萬輛微型 面包車的規(guī)模時(shí)就走上了自主開發(fā)的道路，而且自主開發(fā)成為使哈飛能夠加快擴(kuò)張速度 的決定性因素。吉利和奇瑞則是通過自主開發(fā)進(jìn)入汽車工業(yè)的，即在零規(guī)模時(shí)就開始了 自主開發(fā)，而且它們?cè)诋a(chǎn)銷量達(dá)到2- 3萬輛時(shí)就開始贏利。2003年，奇瑞占了中國(guó)轎車出口總量的90%，并成為第一個(gè)出口轎 車整裝廠和CKD散件的中國(guó)企業(yè)。這再次印證了日本豐田和韓國(guó)現(xiàn)代已經(jīng)證明過的道理： 自主開發(fā)是使后進(jìn)者能夠擠入國(guó)際市場(chǎng)的唯一途經(jīng)。聲稱錢多了才能搞自主開發(fā)，是中 國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者們用來欺騙中國(guó)人民和政府的彌天大謊。 3、發(fā)展自主開發(fā)能力的主要障礙是缺乏勇氣、信心和進(jìn)取精神 我們可以清楚得看出中國(guó)汽車工業(yè)自主開發(fā)的一些主要障礙是什么——缺乏抱負(fù)、勇氣、 信心和進(jìn)取精神。但正是由于這種缺欠長(zhǎng)期植根于中國(guó)企業(yè)的當(dāng)權(quán)者心中，所以才會(huì)出 現(xiàn)這樣的怪現(xiàn)象：當(dāng)中國(guó)的工程師相信自己能夠開發(fā)出產(chǎn)品時(shí)，中國(guó)企業(yè)的當(dāng)權(quán)者卻認(rèn) 為中國(guó)的技術(shù)人員不行；當(dāng)中國(guó)的自主開發(fā)企業(yè)已經(jīng)把自己開發(fā)的產(chǎn)品推向市場(chǎng)時(shí)，產(chǎn) 業(yè)政策的制定者卻仍然認(rèn)為它們無力自主開發(fā)。 關(guān)鍵時(shí)刻往往是一個(gè)行業(yè)面臨危機(jī)、面對(duì)未來需要決定何去何從的時(shí)刻。關(guān)鍵決策則是 在這種關(guān)頭做出的符合行業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的決策。企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，國(guó)家在國(guó)際體系的競(jìng) 爭(zhēng)中，都會(huì)遇到危機(jī)。但它們的當(dāng)權(quán)者卻不一定能夠做出關(guān)鍵決策。在現(xiàn)實(shí)中，這種非 關(guān)鍵決策往往采取兩種形式：一是回避風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，只選擇短期內(nèi)最保險(xiǎn)、最容易的做 法；二是以不決策代替決策，任由行業(yè)隨波漂流，喪失方向。兩者的結(jié)果都是使行業(yè)的 長(zhǎng)遠(yuǎn)利益遭受損失，甚至導(dǎo)致行業(yè)的滅亡。 （二）汽車行業(yè)面臨的威脅與機(jī)會(huì) 汽車產(chǎn)業(yè)是中國(guó)加入ＷＴＯ后通常被認(rèn)為受沖擊最大的產(chǎn)業(yè)之一。做出這種判斷的主要 依據(jù)是中國(guó)的汽車關(guān)稅水平較高，汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)散、小、亂，技術(shù)水平低等，由 此而引出的結(jié)論往往是悲觀的。然而，如果能夠抓住加入ＷＴＯ的有利時(shí)機(jī)，加快政策 調(diào)整、體制改革和企業(yè)重組，培育和發(fā)展中國(guó)多方面的比較優(yōu)勢(shì)，并使之轉(zhuǎn)化為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu) 勢(shì)，那么中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景則完全不同。 從加入世貿(mào)組織以來的情況看，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的形勢(shì)是喜人的。一是汽車品種越來越多 ，新產(chǎn)品的上市不再是以季為單位、以月為單位了，幾乎是一個(gè)星期就有一個(gè)新品種上 市；二是汽車價(jià)格一直下調(diào)，連中高檔車價(jià)也開始松動(dòng)；三是國(guó)內(nèi)民營(yíng)企業(yè)及其他產(chǎn)業(yè) 的企業(yè)紛紛介入汽車行業(yè)。這對(duì)加入ＷＴＯ的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是好兆頭。 然而，汽車產(chǎn)業(yè)并沒有表現(xiàn)出積極的發(fā)展態(tài)勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)力，很大程度上是由于沒有經(jīng)歷一 個(gè)“市場(chǎng)開放和充分競(jìng)爭(zhēng)”的過程。從政策的角度說，尤其值得檢討和反思的是嚴(yán)格的市 場(chǎng)進(jìn)入管制政策和抑制性消費(fèi)政策。由于嚴(yán)格的進(jìn)入限制，加上產(chǎn)品品種和價(jià)格管制， 形式上看中國(guó)有一百多家整車廠，但競(jìng)爭(zhēng)是很不充分和受到扭曲的。抑制性的消費(fèi)政策 使已有的市場(chǎng)需求得不到釋放，同時(shí)也使事實(shí)上并不充裕的生產(chǎn)能力處于過剩狀態(tài)。 中國(guó)已初步形成相對(duì)齊全的汽車工業(yè)生產(chǎn)體系。這既是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)新發(fā)展的起點(diǎn)，與 許多后起國(guó)家相比，這樣的起點(diǎn)也算一個(gè)優(yōu)勢(shì)。除此之外，中國(guó)發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)還有如下 優(yōu)勢(shì)： 一是大國(guó)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。這是所有優(yōu)勢(shì)中最為重要的。中國(guó)擁有世界上最多的人口，且正處 在工業(yè)化進(jìn)程中汽車快速增長(zhǎng)的初期，這一基本格局對(duì)所有的汽車生產(chǎn)者都不能不是巨 大誘惑。但這里強(qiáng)調(diào)的大國(guó)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)主要基于以下三點(diǎn)：第一，中國(guó)巨大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)將 使汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的諸多環(huán)節(jié)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。這將集中表現(xiàn)在整車裝配和部分零部件 生產(chǎn)上。貼近中國(guó)市場(chǎng)的獨(dú)立研發(fā)需求也將產(chǎn)生；第二，中國(guó)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)能夠容納多個(gè) 最具實(shí)力的跨國(guó)公司的進(jìn)入，同時(shí)也可以為相當(dāng)數(shù)量的內(nèi)資和內(nèi)資為主的企業(yè)提供足夠 大的競(jìng)爭(zhēng)空間；第三，中國(guó)市場(chǎng)不僅巨大，而且呈現(xiàn)出顯著的多層次性，對(duì)起步較晚、 處在成長(zhǎng)中的國(guó)內(nèi)企業(yè)較為有利。 二是勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)。80年代以來，汽車工業(yè)旨在提高資本密集度、降低勞動(dòng)密集度的 技術(shù)進(jìn)步有所加快，但就汽車整車的成本構(gòu)成看，工資成本仍占7％—10％，并且汽車強(qiáng) 國(guó)的工資增長(zhǎng)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了勞動(dòng)生產(chǎn)率的增長(zhǎng)。中國(guó)在勞動(dòng)力成本方面具有明顯優(yōu)勢(shì)， 員工的工資加福利每小時(shí)大約在1至2美元，基本上相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家勞動(dòng)力成本的十至二 十分之一。 三是具有較強(qiáng)的制造業(yè)整體能力，尤其是上游相關(guān)產(chǎn)業(yè)能力。與汽車產(chǎn)品相關(guān)的鋼鐵、 機(jī)械產(chǎn)品、橡膠加工、紡織材料等，中國(guó)的產(chǎn)量位居世界前列，產(chǎn)品成本上也有一定優(yōu) 勢(shì)。一些勞動(dòng)密集型產(chǎn)品具有較強(qiáng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。尤其值得提出的是，今后一個(gè)時(shí)期， 我國(guó)將進(jìn)入高加工度制造業(yè)為重點(diǎn)的增長(zhǎng)階段。在全球分工體系中，有一定技術(shù)含量和 附加價(jià)值的加工組裝制造業(yè)將會(huì)逐步向我國(guó)轉(zhuǎn)移。這一發(fā)展趨勢(shì)無疑會(huì)增強(qiáng)中國(guó)在生產(chǎn) 諸多汽車產(chǎn)品上的優(yōu)勢(shì)。 以上這些優(yōu)勢(shì)如果被利用好了，將會(huì)是中國(guó)汽車行業(yè)的巨大機(jī)會(huì)；但如果沒有抓住這些 機(jī)會(huì)，這些優(yōu)勢(shì)同樣可以成為國(guó)外汽車巨頭們擊敗中國(guó)對(duì)手的尖矛利劍。因此，在這個(gè) 機(jī)會(huì)與威脅并存的時(shí)代，中國(guó)汽車業(yè)必須找準(zhǔn)自己的定位，尋找一切可能的機(jī)會(huì)，才能 在弱肉強(qiáng)食的當(dāng)今世界汽車界立于不敗之地。 （三）中國(guó)汽車行業(yè)今后的發(fā)展方向及措施 中國(guó)汽車行業(yè)要立足于開放，具體地說就是在WTO的框架下逐步融入國(guó)際分工體系，順應(yīng) 、利用而不是拒絕汽車產(chǎn)業(yè)全球化的潮流。首先，作為后起的發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)不能排 除對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的某些必要保護(hù)，但又不能僅僅依賴于保護(hù)，要將立足點(diǎn)置于廣泛、深入 的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)和分工合作中。第二，在開放中充分利用、培育自身的優(yōu)勢(shì)。關(guān)鍵是在開放 條件下通過自身的體制、戰(zhàn)略和政策調(diào)整使現(xiàn)實(shí)和潛在的比較優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。第 三，大國(guó)優(yōu)勢(shì)在諸多優(yōu)勢(shì)中是最為重要的，也是新模式中能夠形成特色的。 新模式具體將包括以下六個(gè)方面的內(nèi)容： 1、積極而充分的國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)是分散而缺少積極有效地競(jìng)爭(zhēng)。相對(duì)于 今后二三十年中國(guó)可能具有的千萬輛水平的生產(chǎn)和銷售規(guī)模，目前百萬輛的生產(chǎn)和銷售 量表明中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)仍然處在起步階段。更確切地說，幾乎無法避免經(jīng)歷一個(gè)以選擇 優(yōu)勢(shì)企業(yè)、提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和發(fā)掘市場(chǎng)需求潛力為目標(biāo)的競(jìng)爭(zhēng)過程。作為大國(guó)市場(chǎng)，有 足夠地容量和能力接受幾乎所有具有積極意義的競(jìng)爭(zhēng)。 當(dāng)務(wù)之急是培育積極而充分競(jìng)爭(zhēng)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)環(huán)境，包括大幅度放寬行業(yè)進(jìn)入限制，允許 各類負(fù)責(zé)任的投資者特別是非國(guó)有投資者的進(jìn)入；進(jìn)一步打破部門和地區(qū)的行政性壟斷 ，形成開放、統(tǒng)一的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)；規(guī)范競(jìng)爭(zhēng)秩序，通過制度建設(shè)約束種種限制和扭曲積極 競(jìng)爭(zhēng)的行為等等。積極而充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境是新模式成功的基礎(chǔ)和關(guān)鍵，缺少這一條 ，其他將無從談起。如果能夠打好這個(gè)基礎(chǔ)，完全有理由預(yù)見，在一個(gè)不太長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi) ，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)就會(huì)出現(xiàn)一批初步具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的優(yōu)勢(shì)企業(yè)，其中既包括合資企業(yè)、 外商獨(dú)資企業(yè)，也會(huì)包括內(nèi)資或內(nèi)資為主的企業(yè)。這批企業(yè)將構(gòu)成實(shí)現(xiàn)“大國(guó)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)” 目標(biāo)的中堅(jiān)。 2、著眼于全球戰(zhàn)略的多個(gè)跨國(guó)公司進(jìn)入與國(guó)內(nèi)優(yōu)秀企業(yè)自主發(fā)展并舉。中國(guó)的大國(guó)市場(chǎng) ，足以使正在形成中的國(guó)際上最大的五、六家跨國(guó)公司進(jìn)入。一個(gè)重要的政策指向是支 持跨國(guó)公司將中國(guó)作為其全球戰(zhàn)略的組成部分。在入世后關(guān)稅水平大幅下降的情況下， 跨國(guó)公司對(duì)中國(guó)市場(chǎng)可有兩種選擇，一是對(duì)中國(guó)整車出口；一是在中國(guó)設(shè)廠生產(chǎn)。隨著 中國(guó)入世，應(yīng)當(dāng)適時(shí)放松或取消對(duì)外商投資在股權(quán)、國(guó)產(chǎn)化率等方面的限制，使其按照 全球戰(zhàn)略考慮決定在中國(guó)的產(chǎn)業(yè)配置，避免大規(guī)模的整車進(jìn)口，或僅為在中國(guó)市場(chǎng)銷售 而大量進(jìn)行低增加值組裝的局面出現(xiàn)。尤其應(yīng)鼓勵(lì)跨國(guó)公司整車和零部件向外出口的努 力。 另一個(gè)政策指向是鼓勵(lì)跨國(guó)公司之間的積極競(jìng)爭(zhēng)，許多行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)證明，這種競(jìng)爭(zhēng)對(duì)產(chǎn) 品更新、加快跨國(guó)公司向中國(guó)的技術(shù)轉(zhuǎn)移、改進(jìn)管理、降低成本都至關(guān)重要。另一方面 ，鼓勵(lì)內(nèi)資或內(nèi)資為主企業(yè)加快培育其核心競(jìng)爭(zhēng)力，支持這些企業(yè)與外資開展多種形式 的合作乃至戰(zhàn)略聯(lián)盟，尤其要支持其在研發(fā)、品牌、營(yíng)銷體系等方面自主發(fā)展、上規(guī)模 、上檔次的努力?？鐕?guó)公司進(jìn)入與內(nèi)資或內(nèi)資為主企業(yè)的自主發(fā)展并不矛盾，中國(guó)的市 場(chǎng)可以同時(shí)為兩者提供足夠大的空間。兩者之間當(dāng)然會(huì)有競(jìng)爭(zhēng)，但更多的將是合作、聯(lián) 合、融合的關(guān)系，并最終整體上提高中國(guó)本土汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。 3、開放中逐步融入汽車產(chǎn)業(yè)全球分工體系...
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