四、船舶
四、船舶工業(yè)篇 改革開放二十年來，國人對我們制造業(yè)的國際競爭能力，形成了一種復合的概念：一 是碰到高科技，就只相信外國技術和產品，以致引進設備成了“技術進步”的代名詞；二 是對我國制造業(yè)，特別是科技含量高一些的制造業(yè)的國際競爭力不敢恭維?！伴_放”了， 一眼望去，只見洋人進來合資，來占領我們的市場，我們卻沒有還手的余地。但是，中 國船舶工業(yè)卻讓國人開了一次眼界。 從客觀條件看，造船工業(yè)屬于勞動密集型產業(yè)，我國在與國際強國競爭中占有一定的 成本競爭優(yōu)勢。但我國船舶工業(yè)，在20世紀80年代初軍轉民的大調整中，和航空、兵器 行業(yè)的處境大同小異。這些年沒有聽見多少對造船工業(yè)的宣傳，但從80年代起，我們的 船舶工業(yè)就埋頭苦干，也沒有去著力爭取合資，從引進消化到自主開發(fā)，借助境外渠道 努力開拓國際市場，扎扎實實提高競爭能力，終于在真刀真槍的國際競爭中打開了一條 生路。當然，船舶工業(yè)還受到現(xiàn)有體制和政策的種種制肘，企業(yè)管理和技術水平還有許 多不足的地方，和世界造船強國還有很大差距，但它卻是我國少有的能與發(fā)達國家競爭 的工業(yè)。到20世紀90年代，從排名17追趕到世界第三（產量、出口），僅次于日、韓， 令全世界刮目相看。 造船工業(yè)和汽車飛機一樣，面臨著一個“崇洋媚外”國內市場，“國輪外造、外輪國造 ”的怪現(xiàn)象曾長期存在。合資、進口的逐項政策和鼓勵產業(yè)發(fā)展的政策不配套是一個重要 原因。所幸國家及時進行了調整，改善了我國造船業(yè)的競爭環(huán)境。 我們的汽車工業(yè)，下有巨大的國內市場作后盾，上有國家產業(yè)政策的支持。“八五”時 期國家投資汽車工業(yè)588億元，是同期國家對船舶工業(yè)投資的7倍，但還嫌國家“投資不足 ”。一講技術進步就是要合資，一講自主開發(fā)就是沒錢，就是“差距太大，沒法追趕”。拿 汽車工業(yè)和造船工業(yè)作比較，兩者最鮮明的差距，還是差在精神狀態(tài)上。 文革前，我國有八個機械工業(yè)部，其中的“老六”是船舶工業(yè)部。1982年，六機部改為 中國船舶工業(yè)總公司。1999年7月，中船總和其他四個國防工業(yè)部（總公司）同時改組， 一分為二。 20世紀80年代初，六機部在軍品定貨減少、國內需求不足的困難局面下，瞄準國際水 平，引進消化和自主開發(fā)并舉，大舉進軍世界市場，帶動了我國造船工業(yè)的成長壯大。 到了90年代中期，我國造船業(yè)的產量和在世界市場中的份額已無可爭議地位居世界第三 （僅次于日韓）。僅十多年的功夫，中國造船業(yè)就迅速崛起，具備了相當?shù)膰H競爭力 ，實為中國制造各業(yè)中的佼佼者，也為世界所矚目。 我國造船工業(yè)發(fā)展速度令世人矚目 我國近代造船工業(yè)的源頭，可以追溯到19世紀的“洋務運動”。江南造船廠（1865年） 是我國第一家近代船廠，也是我國工業(yè)化起步的標志。 我國現(xiàn)代造船工業(yè)的發(fā)展，是新中國成立后的事。直到文革前，我國造船業(yè)還很落后 ，有“造船不如買船，買船不如租船”的說法。60～70年代，國家方針是造船“以軍為主” ，遠洋航運“外購為主”?！拔母铩逼陂g，我國民用造船業(yè)在極“左”政治干擾中艱難成長。 1975年,我國自造的遠洋輪，因安裝了進口設備，竟被四人幫利用來搞政治陰謀，大造輿 論，攻擊周總理（“風慶輪事件”）。 1978年后，軍用船舶定貨急劇減少。隨著經濟發(fā)展，外貿擴張，遠洋航運事業(yè)也不斷 發(fā)展。但民用航運部門仍熱衷于外購，當時，造船工業(yè)和其他軍工部門的處境差不太多 ，“軍轉民”調整步履艱難。 在這種情況下，中船總遵照鄧小平提出的“中國船舶要打進國際市場”的指示，及時進行 戰(zhàn)略轉移，積極吸收國際先進技術，從單純?yōu)閲鴥确眨D為開拓國際國內兩個市場； 從以軍為主的封閉型體系，轉向軍民結合、科工貿一體化的開放型體系，力求在生產方 式、技術標準和管理方面與國際接軌。經過十多年的頑強奮爭，走出了一條“以我為主， 博采眾長，提高創(chuàng)新，擴大出口”的增長道路，成為世界造船業(yè)中一支勁旅。 能力擴大，產量增長，穩(wěn)居世界第三 我國官方統(tǒng)計資料中，不見船舶工業(yè)的產量數(shù)字。由于船舶的統(tǒng)計口徑比較復雜，筆 者匯集所能找到的各方面數(shù)字，篩選整理，見表4- 1。據(jù)此表可知,20世紀90年代前半期是我國船舶工業(yè)高速增長階段，年均增長率為24.4 %，1996年后處于調整期。1990- 1996年，世界各主要造船國家的造船量同樣呈上升趨勢（世界平均增長率5.1%， 其中日本6.7%，韓國5.3%，德國3.6%，丹麥12.5%，意大利7%，巴西5.3%），但中國的增 長速度之高，成為世界造船界的熱點之一。 到1995年，我國造船業(yè)占世界造船總量的份額，從1990年的2.5%，提高到1995年的5 .3%。在世界上排名，從1980年代初的第17位前進到目前的第三位。 表4-1 1990-1998年中國造船量 | |1990 |1991 |1992 |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 | | | | | | | | | | |(估) | |產量(|40.4 |61.9 |61.9 |72.1 |103.9 |184 |186 |139.4 |196 | |萬總 | | | | | |(120.1| |(186) | | |噸) | | | | | |) | | | | 資料來源： 1. 1990- 1995年數(shù)字，引自中國社科院工業(yè)經濟所編《中國工業(yè)發(fā)展報告》1997年卷p125，英國勞 氏船級社統(tǒng)計。統(tǒng)計口徑是100總噸以上的鋼質機動海船，中船總產量。1995年括號內數(shù) 字引自《船舶工業(yè)技術經濟信息》1999.2,p13，此數(shù)字與“中國工業(yè)發(fā)展報告”1997年卷所 述“1990-1995年增率24.4%”相吻合。 2.19 96年數(shù)字口徑為中船總產量，引自《造船工業(yè)》1998.10, p15.。 3 1997、1998數(shù)字口徑為勞氏船級社，100總噸以上。引自《船舶》1999年第1期，p10。199 7年欄括號內數(shù)字是筆者根據(jù)原文稱“1998年比1997年增長5%左右”的修正估計值。 注：1990年代包括交通農業(yè)等系統(tǒng)在內的全國造船產量統(tǒng)計數(shù)字尚未見到。1980年代 數(shù)字見附表，但其統(tǒng)計口徑顯然和英國勞氏船級社的口徑不同。 造船能力迅速擴大，造船水平明顯提高。八五期間，國家對船舶工業(yè)加大投資力度， 一些骨干船廠的新建設施和技術改造相繼完成（船臺、碼頭、起重設施和各種加工設備 ），生產能力有了很大提高。各大骨干船廠建造3.5萬噸級以上大型船舶的能力明顯增強 。中船總已形成250萬噸的生產能力（“七五”末期為150萬噸）。 在國際競爭中開辟發(fā)展道路 我國造船工業(yè)的迅速增長在很大程度上是依靠國際市場實現(xiàn)的。從“軍轉民”調整開始 ，六機部- 中船總依托已有的軍工技術積累和低成本的優(yōu)勢，在國內市場不振的條件下，確定“出口 導向”戰(zhàn)略，抓住當時國際船舶市場繁榮期處于尾聲的機遇，積極爭取自營出口權，拓展 出口渠道。當時，選中香港和西德這兩個國際貿易航運中心為突破口，以略低于日本船 價的策略爭取定單，1979- 1981年共承接出口船舶80萬載重噸，打開了國際市場的大門。廣大職工和技術人員刻苦 努力，嚴格按國際標準、有關公約和國外船級社規(guī)范設計制造，以優(yōu)異質量獲得了聲譽 。 1982年后，國際航運和船舶市場進入蕭條期。中船總采取延期付款和船舶抵押等做法 ，保住了大部分原簽合同，同時千方百計降低成本，與科研生產單位合作，跟蹤世界技 術發(fā)展趨勢，承接了一批品種檔次較高、技術難度較大的出口船。從而挺過了低谷時期 ，在激烈的國際競爭中站穩(wěn)了腳跟，也使出口船舶的建造技術提高了一步。 1993- 1997年，我國造船工業(yè)的新船完工量、新船成交量與手持定單量均穩(wěn)居世界第三，僅次 于日本和韓國，基本確立了在國際市場的競爭地位。造船工業(yè)正在成為我國機電出口的 支柱產業(yè)。 出口比例逐年增大。1978-1989年，出口船占船舶產量比例平均為34.2%，1990- 1996年上升到54.4%，其中1996年高達85.4%。出口船舶已進入世界各大洲50個國家和地 區(qū)（香港、挪威、美國、德國、加拿大、英國、比利時、希臘、馬來西亞、臺灣等，甚 至擠進造船強國日、韓市場）。 1978- 1996年，中船總系統(tǒng)累計承接出口船定單1100萬噸，已完工交付700多萬噸。“八五”期間 的五年中，中船總共計完成出口船舶306萬噸，比“七五”翻了一番，加上外輪修理、軍船 和其他機電產品出口，出口額總計24億美元，為七五時期的2.4倍。特別是1995年，出口 船定單達到244萬噸，占該年新船訂單總量的98%。值得指出的是，中國船舶出口是在缺 乏國家保護的條件下，在國際市場公開招標中，與發(fā)達國家競爭中取得的。 外輪修理業(yè)務擴大。“八五”期間中船總系統(tǒng)共修理外輪1286（1996）艘，收匯2.5億 美元，為“七五”時期的3倍。在修船國際競標中，中國企業(yè)多次擊敗韓國、新加坡、日本 等國競爭強手，開拓了希臘、韓國、英國、挪威、泰國、巴基斯坦、美國等市場。外輪 修理業(yè)務已經擴大到30多個國家和地區(qū)。 成功的技術進步策略 從20世紀80年代起，我國船舶工業(yè)通過許可證貿易、合作生產等方式，引進世界名牌 船用設備制造技術和先進工藝共100余項，其中中船總50余項。通過技術引進和技術開發(fā) ，使我國的船舶工業(yè)的技術水平有了明顯提高，并在一些領域能夠跟蹤世界水平。其中 船用柴油機的進口替代就是一個成功的典型。 1970年代末和1980年代初，我們的大型船用柴油機一般要靠進口，其中船用低速柴油機 技術為丹麥、瑞士兩大公司所壟斷。船用主機約占全船費用的15%- 20%，由于進口價格昂貴，提高國產化水平就成為提高競爭力的關鍵。主要通過購買專利 的方式，截至1997年，船用柴油機引進制造技術9項，配件和附件6項，毛坯3項。其中, 船用低速柴油機引進瑞士蘇爾壽公司和丹麥B&W技術，經消化吸收，實際裝船率達到100 %，為我建造大型出口船、遠洋船奠定了基礎。中高速柴油機引進了德國、日、法等國技 術，現(xiàn)國產化率大致80%左右，配附件國產化率90%以上。目前中船總已經形成柴油機制 造能力484萬馬力（低速72萬,中速52萬,高速360萬），其中中高速柴油機達到國際當代 水平，基本滿足了國內的出口船、遠洋船需要，并開始少量出口。 現(xiàn)在，我國造船和低速大馬力船用柴油機產量已居世界第三，船舶設計已經能自主創(chuàng) 新，關鍵船用配套設備實現(xiàn)更新?lián)Q代和替代進口。[1] 大力開發(fā)新船型，提高競爭力，形成國際知名品牌 近年來，中船總本著“開發(fā)一代、改進一代、預研一代”的原則，加速了船型、船用設 備國產化等開發(fā)工作，自主開發(fā)能力增強。在高附加值、高速船、大型船方面取得很大 進展。僅“八五”期間，總公司就新開發(fā)和設計了500種船型，其中半數(shù)以上已投入建造， 廣泛采用國際標準和國外先進標準，船舶制造技術邁上新臺階。 出口船品種性能向大型化、高新技術方向發(fā)展。繼一般貨輪、油輪、化學品成品油輪 、冷風集裝箱船等一批具有國際先進水平的船舶之后，增加了一批結構復雜、技術難度 大、自動化程度高的大艙口集裝箱貨輪、液化石油器船、全鋁合金高速水翼船、15萬噸 級貨輪、油輪等。江南廠、大連廠、大連新廠自行設計制造的6.5萬噸巴拿馬型貨論、4 .4萬噸貨輪、9.5萬噸油輪，被譽為“中國江南型”和“中國大連型”，成為世界知名品牌。 15萬噸散化船、油船的批量建造，標志著我國造船業(yè)開始向大型化方向發(fā)展。 20世紀90年代初，我國能源交通等基礎產業(yè)獲得迅速發(fā)展，為船舶工業(yè)等發(fā)展解除了 瓶頸的約束。經過大規(guī)模技術改造和開發(fā)，船舶工業(yè)整體技術水平上了一個新的層次， 生產組織和管理水平有了較大提高，造船質量和效率有較大改進。再加上進入1990年代 后，國際船舶市場明顯復蘇，1993- 1996世界新船成交量以每年8%的速度遞增，1997年世界船市達到高峰。所以這一時期的 高速增長，既得益于良好的外部環(huán)境，又源于積累潛能的釋放和自身素質的提高。 國際競爭態(tài)勢與中國船舶工業(yè)的位置 當代世界造船工業(yè)的格局，大體上是日本、韓國、西歐、其他地區(qū)這四極結構。在這 四極結構中，作為新興力量的韓國和其他地區(qū)處于擴張狀態(tài)，西歐繼續(xù)收縮，日本開始 采取守勢。 世界造船能力呈現(xiàn)日益集中的特點。船舶工業(yè)是綜合加工行業(yè)，現(xiàn)代造船工業(yè)需要集 中大量先進專用設備，研制建設周期長，批量小，產品配套性強，總體協(xié)調工作量大， 客觀上要求很高的集中程度。 當前,為數(shù)不多的國家掌握了世界造船量的絕大部分。在約170家能建造5000噸以上船 舶的企業(yè)中，世界前10 大造船企業(yè)的手持定單占了世界定單總量的44.7%。世界前5名有：韓國現(xiàn)代（9.8%）、 大宇（7.3%）、三星（6.8%）、漢拿（3.2%）、日本三菱（5.9%）。 表4-2 國際造船產量（萬總噸） | |1995 |1996 |1997 |1998（估計）| |日 |930.9 |1020.4 |986.4 ...
四、船舶