我國轎車工業(yè)的產業(yè)組織分析
我國轎車工業(yè)的產業(yè)組織分析 干春暉 戴榕 李素榮 聯(lián)系地址：上海市國定路777號上海財經大學科研處（200433） 電話：86-21-65903691 傳真：86-21-65651754 E-mail: chhg@sina.com 或 ganchh@hotmail.com 個人主頁：http://iclass.shufe.edu.cn/teacherweb/users/gch/ 2002年6月 我國轎車工業(yè)的產業(yè)組織分析 干春暉 戴榕 李素榮 （上海財經大學國際工商管理學院，上海市 200433） [摘 要] 本文以產業(yè)組織理論中哈佛學派的SCP范式為基本分析框架，考察我國轎車工業(yè)的產業(yè) 組織狀況。認為其市場結構為基于政府規(guī)制的寡占型結構，縱向一體化程度較高；市場 行為體現(xiàn)為更多的合作性而非競爭性，但是，在入世后競爭有加劇的趨勢；而相應的市 場績效為相對效率低下，技術進步和產品創(chuàng)新乏力，但是各寡頭廠商仍可以維持較高的 利潤率。最后在此基礎上，提出了一些產業(yè)組織政策建議。 [關鍵詞] 轎車工業(yè)；市場結構；市場行為；市場績效 轎車工業(yè)作為一項產業(yè)關聯(lián)度很高的產業(yè)，對我國的產業(yè)發(fā)展具有重要的帶動作用 。近年來市場環(huán)境的變化使中國轎車產業(yè)面臨重大轉折，而當前國內關于轎車工業(yè)的產 業(yè)組織結構、廠商行為方面的文章大都是從某一具體方面加以闡述的，缺乏從市場結構 、市場行為和市場績效角度的全面分析。本文對轎車工業(yè)的產業(yè)組織狀況進行了較為系 統(tǒng)的分析，試圖得出較為全面的產業(yè)組織評判。 一、市場結構 我國轎車工業(yè)的市場結構是寡占型的，集中度和縱向一體化程度較高，產業(yè)內絕大 部分廠商沒有實現(xiàn)規(guī)模經濟，行政性限制構成了主要的進入壁壘。 1、集中度 市場集中度反映某一市場賣者或買者的規(guī)模結構，本文選用絕對集中度指標和HHI指 數(shù)來衡量賣方市場集中度。 表1 2000年及2001年轎車生產企業(yè)的市場占有率 |排名|廠 商 |2000年市場 |2000年HH|廠商 |2001年1-|2001年1-| | | |占有率 |I | |11月市場|11月HHI | | | | | | |占有率 | | |1 |上海大眾 |36.30% |1317.69 |上海大眾|33.78% |1141.09 | |2 |一汽大眾 |18.16% |329.79 |一汽大眾|17.39% |302.41 | |3 |天津汽車 |14.69% |215.80 |天津汽車|10.12% |102.41 | |4 |神龍富康 |8.49% |72.08 |上海通用|7.49% |56.10 | |5 |長安汽車 |7.67% |58.83 |神龍富康|7.33% |53.73 | |6 |廣州本田 |5.26% |27.67 |廣州本田|7.11% |50.55 | |7 |上海通用 |4.98% |24.80 |長安汽車|6.12% |37.45 | |8 |一汽轎車 |2.49% |6.20 |一汽轎車|2.86% |8.18 | 資料來源：根據(jù)《全國汽車市場預測分析系統(tǒng)信息?？酚嘘P數(shù)據(jù)計算，2001年數(shù)據(jù)只包 括1月至11月。 表1顯示，2000年前三位廠商的市場集中度CR3為69.15%，前四位廠商的市場集中度 CR4為77.64%。貝恩曾將集中類型分成6個等級[1]，根據(jù)此標準，2000年轎車市場屬于極 高寡占型市場結構。2001年1月—11月CR3為61.29%，CR4為68.78%，屬于高中寡占型。總 體來看，我國的轎車產業(yè)的市場集中度是很高的。一般而言，發(fā)達國家的轎車工業(yè)也都 是寡占型的，但是我國的此種市場結構與一般模式還有如下不同： 其一，這種高度寡占型的市場結構不是充分的市場競爭的結果，政策性的進入壁壘 是造成轎車產業(yè)市場集中度頗高的主要原因。我國的轎車工業(yè)起步于1957年，沒有經歷 過充分的市場競爭，較高的市場集中度靠行政性的進入壁壘來維系。行政性進入壁壘不 但限制了新企業(yè)的進入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)產品的門類，使得轎車產業(yè)的集中度高于整 個汽車行業(yè)總體水平。 其二，我國的轎車產業(yè)是處于一種較封閉市場逐漸向開放市場過渡下的寡頭結構。 我國轎車的進口量1999年和2000年分別為19953輛和21036輛，只占全年轎車銷量的3.5% 和3.45%，可見進口對國內轎車工業(yè)的影響比較小。但是這一局面隨著關稅的降低和配額 的取消會有所改變。2001年1月1日，3升以上轎車關稅從100%降到80%，3升以下轎車關稅 從80%降到70%，結果2001年1月到11月轎車進口量劇增為44578量，占同期國內轎車銷量 的6.79%。 其三，轎車市場結構的地區(qū)化差異明顯。轎車制造廠所在地區(qū)的份額較高。這是因 為各轎車廠商與政府有著天然的“親緣關系”，廠商可通過地方政府筑起強大的行政壁壘 ，保護當?shù)剞I車市場，削弱了競爭。例如，上海地區(qū)出租車市場90％以上是桑塔納轎車 ，天津地區(qū)出租車市場90％是夏利。一方面是生產廠商與銷售地點近，運輸成本低造成 ，另一方面地方政府對本地產品給予的優(yōu)惠政策，對于外地產品給予“封殺”或設置很高 的進入壁壘。 表2 中國轎車產業(yè)的集中度變化 |年份 |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 | |上海大眾 |普桑 | |2000年投產| |時代超人2000|PASSATB| | | | | | |GS普桑改進型|5樣車 | |一汽大眾 | |捷達 | |捷達王 |新捷達王 |捷達AT | |東風神龍 | | |富康投產 |1.6L富康 |三廂富康988 |自動變 | | | | | | | |速 | 資料來源：根據(jù)各年份《中國汽車工業(yè)年鑒》相關資料整理。 經濟型轎車的替代威脅。在分析中國轎車市場產品策略時，不可忽視并未列入國家 轎車產品目錄的“6”字頭準轎車的崛起，因為“6”字頭轎車的銷量大幅度上升，直接形成 了對微型轎車、普通型轎車的替代威脅。1999年長豐、東南、南亞、吉利、悅達、奇瑞 6家企業(yè)，“6”字頭轎車的全年銷量共計14257輛，2000年銷售量為46495輛（如表6所示） ?！?”字頭轎車以其性能或價格上的優(yōu)勢搶奪了一大塊“7”字頭轎車市場。預計今后幾年 ，“6”字頭轎車市場將進入高速增長的階段。 表6 “6”字頭轎車1999—2000年度產量 |廠商 |車型 |1999年銷量(輛) |2000年銷量(輛) | |東南（福建）汽車|客利卡 |0 |10313 | |長豐（集團）公司|獵豹 |4099 |10278 | |悅達起亞汽車公司|PRIDE |5607 |7216 | |寧波吉利汽車公司|豪情 |3750 |11425 | |南汽南亞汽車公司|英格爾 |801 |4663 | |安徽奇瑞汽車公司|奇瑞 |0 |2600 | |哈飛汽車有限公司| |0 |0 | |合計 | |14257 |46495 | 資料來源：《中國汽車工業(yè)綜合分析》2000年第一期、2001年第一期 3、廣告策略 廣告促銷是中國轎車工業(yè)競爭的主要對抗手段。2000年上半年，投放在我國報刊雜 志的轎車產品（包括進口轎車）的廣告費用為17230.38萬元，而1999年全年的廣告費用 只有20168.69萬元。這說明各大廠商都在產品宣傳上加大了廣告投放力度，這主要是由 于入世前各大廠商競相爭奪國內市場形成的，也說明隨著競爭的加劇，轎車廠商的非協(xié) 調行為增多。 表7 2000年上半年國產轎車產品廣告投放費用與市場銷售量市場份額對比 |轎車品牌|報刊媒體廣告投放總費用（萬|廣告費用份額（％|轎車市場份額（ | | |元） |） |％） | |別克 |2988.99 |20.91 |4.64 | |奧迪 |2692.73 |18.84 |2.79 | |桑塔納 |2008.01 |14.05 |35.12 | |捷達 |1756.94 |12.29 |16.12 | |廣州本田|1185.96 |8.30 |4.46 | |紅旗 |995.76 |6.97 |3.14 | |富康 |951.23 |6.66 |8.70 | |帕薩特 |886.57 |6.20 |0.87 | |夏利 |481.39 |3.37 |14.02 | |長安奧拓|310.77 |2.17 |9.72 | |云雀 |33.76 |0.24 |0.42 | |合計 |14291.51 |100.00 |100.00 | 資料來源：聰慧廣告媒體監(jiān)測中心 4、并購重組行為 由于轎車廠商一般都屬于某汽車集團，并購重組實質上是以集團公司為主體進行的，故 本文考察汽車集團的并購行為。2002年6月14日，天津汽車工業(yè)集團并入一汽。這證實了 經委關于要將國內100多家汽車廠商重組進三大體系—上汽、一汽和東風的說法。目前三 大汽車集團控股公司和已收購的外地公司主要情況如下表所示。 表8 三大汽車集團組織構架 | |控股公司 |已收購的外地公 |合資企業(yè)外 | | | |司 |方 | |長春一汽集 |一汽解放 |云南一汽紅塔 |德國大眾 | |團 |一汽紅旗 |山東一汽大宇 |日本豐田 | | |一汽大眾 |海南馬自達 | | | | |天汽集團（天津 | | | | |豐田 | | | | |天汽夏利） | | |上海上汽集 |上海大眾 |安徽奇瑞 |德國大眾 | |團 |上海通用 |柳州五菱 |美國通用 | | | |江蘇儀征 | | |湖北東風集 |東風載重 |江蘇悅達 |標致—雪鐵龍| |團 |車 |鄭州日產 |雷諾—日產 | | |風神汽車 | | | | |神龍富康 | | | 資料來源：根據(jù)《經濟觀察報》6月17日相關資料整理 從理論上講，并購重組的主要動因有很多，包括協(xié)同作用、管理層利益驅動、獲得專門 資產、多角化經營等。我國這次政府推動下的汽車集團的重組最主要的目的顯然是為了 產生協(xié)同（SYNERGY）效應。作為橫向并購，一般管理能力和行業(yè)專屬管理能力可以轉移 到整個汽車集團中去。但是值得注意的是中國的各大轎車廠商都是和不同國家的轎車廠 商合資生產不同的品牌、型號的轎車。這使得并購重組后的整合空間有限，不能實現(xiàn)產 品、資源共享平臺，協(xié)同效應會大打折扣。 此外，中國汽車工業(yè)的重組不是企業(yè)的自發(fā)行為，而是政府推動的。政府的思路是 要以三大汽車集團為主體，實現(xiàn)強強聯(lián)合，形成三家能夠參與國際競爭的一定規(guī)模的集 團。事實上在10年前，一汽和二汽曾在國家機械工業(yè)局的主導下進行過類似的重組，主 要是采用產品輻射的方式，但是沒有收到良好的效果。筆者認為并購重組的目的不是為 了集中度的提高，而是提高汽車工業(yè)國際競爭力的一種手段，此次并購重組的績效如何 還有賴于市場的檢驗。 三、市場績效 市場績效是資源配置合理與否的最終成果標志，它反映市場運行的效率。按哈佛學 派的SCP范式，市場績效是由市場結構和市場行為所決定的。我國目前轎車工業(yè)市場結構 是由政府的行政性規(guī)制而非充分的市場競爭所導致的寡占型市場，市場行為以協(xié)調為主 ，所以不可避免地導致我國轎車產業(yè)生產的相對效率低下，技術進步和產品創(chuàng)新乏力， 而各寡頭廠商仍可以維持較高的利潤率。 1、生產的相對效率 汽車工業(yè)是典型的社會化大生產產業(yè)，規(guī)模效益特點十分突出。我國目前僅有上海 大眾剛達到經濟規(guī)模量，大部分市場主要供應者未達到經濟規(guī)模量。這表明轎車產業(yè)未 能充分利用規(guī)模經濟效益，處于低效率、小規(guī)模生產階段。但是如前所述，中國轎車企 業(yè)未達到經濟規(guī)模量的狀況也有其必然性。 生產能力過剩也是生產的相對效率不高的表現(xiàn)?！鞍宋濉逼陂g，汽車行業(yè)（特別是轎 車業(yè)），競相投入巨資，力求擴大生產規(guī)模以求自保，從而導致“九五”生產能力大量過 剩。2000年各主要轎車廠商的設備利用率分別為：桑塔納，63.81%；小紅旗，19.45%； 捷達，62.76%；奧迪，52.86%；富康，29.26%；夏利，54.63；切諾基，9.73%；長安奧 拓，53.96%。總體上來看，生產能力利用率低于50%，但是5年內仍有計劃擴充40萬輛的 生產能力，所以這種生產能力過剩的現(xiàn)象至少要到2005年才能有所緩解。 2、產業(yè)...
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