物流產(chǎn)業(yè)問題研究綜述
物流產(chǎn)業(yè)問題研究綜述 摘要：目前，物流產(chǎn)業(yè)已成為繼制造業(yè)和商業(yè)之后的第三利潤源，作為一個(gè)專門的產(chǎn)業(yè) 加以開發(fā)?，F(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)具有大跨度性、動(dòng)態(tài)性、可分性和復(fù)雜性的特征。我國物流產(chǎn) 業(yè)尚存在觀念落后、設(shè)施陳舊、發(fā)展不平衡、物流業(yè)與電子商務(wù)脫節(jié)、人才短缺、技術(shù) 單一、缺乏規(guī)模效應(yīng)等問題。我國要大力發(fā)展第三方物流。我國的物流產(chǎn)業(yè)必將朝著國 際化、電子化、共同化、專業(yè)化、個(gè)性化、信息化的方向發(fā)展。 關(guān)鍵詞：物流產(chǎn)業(yè)；第三方物流；電子商務(wù) 在國際上，物流產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度成為衡量 一個(gè)國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標(biāo)志之一。中國已加入WTO，必然帶來進(jìn)出口貿(mào)易 和雙邊、多邊國際經(jīng)濟(jì)合作的增多，同時(shí)，國內(nèi)服務(wù)貿(mào)易市場(chǎng)也將不斷開放，國外物流 企業(yè)必將進(jìn)入中國市場(chǎng)。這對(duì)中國來說又是一種新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。為此，加速中國物流 業(yè)的發(fā)展，不斷增強(qiáng)中國物流業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，使其成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng) 濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，是我們把握機(jī)遇、應(yīng)付挑戰(zhàn)的必然選擇。國內(nèi)一些專家學(xué)者對(duì)物流產(chǎn)業(yè)問題 進(jìn)行了研究，現(xiàn)將有關(guān)問題綜述如下： 一、物流概念及特征 1．物流概念 　　迄今為止，物流概念還沒有一個(gè)統(tǒng)一的表述，國內(nèi)外專家學(xué)者從不同的角度對(duì)物流 的概念內(nèi)涵進(jìn)行表述，概括起來，主要有八種： (1)中國物資流通協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)陸江認(rèn)為：“物流是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，現(xiàn)代物流是將供應(yīng)、采 購、生產(chǎn)制造、批發(fā)零售，直到消費(fèi)之前各環(huán)節(jié)集成一個(gè)系統(tǒng)，強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性和環(huán) 節(jié)間的配套服務(wù)?！?(2)理論界形成的共識(shí)定義為：“物流是為滿足消費(fèi)者需求而進(jìn)行的對(duì)原材料、中間庫 存和最終產(chǎn)品及其相關(guān)信息從起始地到消費(fèi)地的有效流動(dòng)與存儲(chǔ)的計(jì)劃、實(shí)施與控制過 程?！?(3)中國北方工業(yè)公司高級(jí)工程師王佐博士認(rèn)為：“現(xiàn)代物流就是客戶服務(wù)。” (4)北京工商大學(xué)商學(xué)院副院長(zhǎng)何明珂教授認(rèn)為：“物流首先是一個(gè)系統(tǒng)，光搞儲(chǔ)存或 光搞運(yùn)輸，都不叫物流。真正的物流必須從整個(gè)系統(tǒng)的角度，把倉儲(chǔ)、運(yùn)輸及相關(guān)的各 個(gè)環(huán)節(jié)集成起來。” (5)梁柏剛則認(rèn)為：“現(xiàn)代物流正以滿足消費(fèi)者的需求為目標(biāo)，把制造、運(yùn)輸、銷售等 市場(chǎng)情況統(tǒng)一起來，朝著規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展?！?(6)高藝林認(rèn)為，現(xiàn)代物流“它包括了物資的保管、運(yùn)輸、裝卸、包裝、加工、信息處 理等環(huán)節(jié)的基本活動(dòng)，以物流服務(wù)的社會(huì)化、專業(yè)化、高效率為主要特征，極大地改變 了傳統(tǒng)物流分散經(jīng)營、低效率等不足。 (7)周正、劉平認(rèn)為：“物流是對(duì)原材料、中間產(chǎn)品、終極產(chǎn)品以及相關(guān)信息從生產(chǎn)產(chǎn) 地到消費(fèi)流動(dòng)和存儲(chǔ)進(jìn)行規(guī)劃、實(shí)施和控制的全過程，從而使材料和產(chǎn)品的流動(dòng)和存儲(chǔ) 達(dá)到最高的效率和最低的成本?！?(8)美國物流管理協(xié)會(huì)定義為：“物流是為滿足消費(fèi)者需求而進(jìn)行的對(duì)原材料、中間庫 存、最終產(chǎn)品和相關(guān)信息從起始到消費(fèi)地的有效流動(dòng)和儲(chǔ)存的計(jì)劃、實(shí)施和控制的過程 ?！蔽锪饕话惆鶄€(gè)部分內(nèi)容：運(yùn)輸、保管、裝卸、包裝、流通加工和信息管理。 　　 在西方發(fā)達(dá)國家，已將物流產(chǎn)業(yè)視為繼制造業(yè)和商業(yè)之后的第三利潤源，作為一個(gè)專 門的產(chǎn)業(yè)加以開發(fā)。隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展和企業(yè)內(nèi)部管理的加強(qiáng)，制造業(yè)在可控的 生產(chǎn)領(lǐng)域降低成本的空間越來越小，而在物流環(huán)節(jié)卻大有潛力。現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)必將成為 中國的重要產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。 2．現(xiàn)代物流的特征 在新的形勢(shì)下，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展表現(xiàn)出許多不同于以往的特征，一些學(xué)者從物流系統(tǒng) 、物流管理、物流發(fā)展趨勢(shì)等方面對(duì)物流的特征進(jìn)行了分析。 張志堅(jiān)認(rèn)為，現(xiàn)代物流系統(tǒng)有四個(gè)特點(diǎn)： (1)大跨度性。現(xiàn)代物流是一個(gè)大跨度系統(tǒng)。反映在兩個(gè)方面，一是地域跨度大，二 是時(shí)間跨度大。系統(tǒng)管理難度大，對(duì)網(wǎng)絡(luò)的依賴程度也高。 (2)動(dòng)態(tài)性強(qiáng)。物流系統(tǒng)穩(wěn)定性差而動(dòng)態(tài)性強(qiáng)。物流系統(tǒng)連接多個(gè)生產(chǎn)企業(yè)或用戶， 隨著需求、供應(yīng)、渠道、價(jià)格的變化，系統(tǒng)內(nèi)的要素及系統(tǒng)的運(yùn)行經(jīng)常發(fā)生變化，難于 長(zhǎng)期穩(wěn)定。 (3)可分性?，F(xiàn)代物流系統(tǒng)屬于中間層次范疇，本身具有可分性，可以分解成若干個(gè) 子系統(tǒng)。 (4)復(fù)雜性。物流系統(tǒng)的要素十分復(fù)雜，它的運(yùn)行對(duì)象(物)遍及全部社會(huì)物資資源， 將全部國民經(jīng)濟(jì)的復(fù)雜性最后集于一身，帶來物流系統(tǒng)的復(fù)雜性。 李會(huì)太、張文杰認(rèn)為，物流管理有五個(gè)新特點(diǎn)： (1)決策系統(tǒng)化――追求企業(yè)物流活動(dòng)的整體優(yōu)化。 (2)符合市場(chǎng)營銷觀念――從企業(yè)營銷戰(zhàn)略和目標(biāo)市場(chǎng)需要出發(fā)。規(guī)劃、評(píng)價(jià)企業(yè)物流 系統(tǒng)。 (3)強(qiáng)調(diào)經(jīng)營效益――把物流視為市場(chǎng)經(jīng)營行為，而不是工程作業(yè)。降低成本是物流決 策的重點(diǎn)。物流成本約占全部營銷成本的50％。 (4)以顧客服務(wù)為主要經(jīng)營內(nèi)容之一。物流營銷實(shí)質(zhì)上是一種服務(wù)營銷。為顧客服務(wù) 的水平越高，預(yù)期的銷售量水平也就越高。 (5)物流管理向信息化方向發(fā)展。當(dāng)代物流管理的顯著特點(diǎn)是走向系統(tǒng)化、計(jì)算機(jī)化 的信息管理。 張震從物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)角度分析現(xiàn)代物流的新特征： (1)物流企業(yè)的并購特征。全球物流企業(yè)并購風(fēng)起云涌，并購行為使企業(yè)規(guī)模增大， 運(yùn)營成本降低，業(yè)務(wù)經(jīng)營范圍廣泛，更能適應(yīng)客戶需求多樣化的趨勢(shì)。 (2)第三方物流占主導(dǎo)的特征。第三方物流(合同物流或配送社會(huì)化)在國際物流產(chǎn)業(yè) 的發(fā)展中占有重要地位。第三萬物流不但節(jié)省了運(yùn)營成本，減少了交通擁擠，節(jié)約能源 ，保護(hù)了環(huán)境，還必將成為國際物流業(yè)的主導(dǎo)。 (3)物流業(yè)“無庫存”經(jīng)營特征。未來的物流業(yè)發(fā)展將依托電子商務(wù)的技術(shù)支持，使物 流企業(yè)工作流程程序化、連續(xù)化，使物流企業(yè)能迅速地對(duì)市場(chǎng)變化做出反應(yīng)，并及時(shí)做 出相應(yīng)調(diào)整，物流服務(wù)呈現(xiàn)“及時(shí)”趨向，物流業(yè)“無庫存”經(jīng)營傾向非常明顯。 二、發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用 中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將從整體上改變經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的方式，提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率，對(duì)增強(qiáng) 國際競(jìng)爭(zhēng)力將起到巨大的推動(dòng)作用。國務(wù)院研究室工交司副司長(zhǎng)陳文玲認(rèn)為： (1)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將會(huì)大大降低高昂的物流費(fèi)用。在我國目前工業(yè)企業(yè)生產(chǎn) 中，直接勞動(dòng)成本占總成本的比重不到10％，而物流費(fèi)用占商品總成本的比重，從賬面 反映約為40％，全社會(huì)物流費(fèi)用支出約占GDP的20％。在商品的整個(gè)生產(chǎn)銷售中，用于加 工和制造的時(shí)間僅為10％左右，用于物流過程所占的時(shí)間幾乎為90％。“十五”期間，如 果我國物流費(fèi)用降低到占GDP的15％，每年將為社會(huì)直接節(jié)約2400億元的物流成本。 (2)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將從根本上解決我國產(chǎn)成品大量變成庫存沉淀的頑疾，極 大地減少庫存占?jí)嘿Y金。截至1996年底，全國鄉(xiāng)以上工業(yè)企業(yè)庫存商品累計(jì)總值達(dá)1327 6億元，加上國有商業(yè)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)及合資企業(yè)庫存，總值已超過了3萬億元，而且新生的庫存 商品仍在增加。如果實(shí)現(xiàn)了訂單經(jīng)濟(jì)，實(shí)現(xiàn)零庫存，這些沉淀的資金就會(huì)流動(dòng)起來。 (3)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將加快資本周轉(zhuǎn)，使有形貨幣在流通中產(chǎn)生更多的無形貨 幣。海爾物流使企業(yè)的資本周轉(zhuǎn)提高到一年15次，建立了現(xiàn)代物流體系的日本制造業(yè)(包 括批發(fā)、零售)流動(dòng)資金年平均周轉(zhuǎn)15―18次，一些跨國連鎖企業(yè)如沃爾瑪、麥德龍、家 樂福等公司，流動(dòng)資本年周轉(zhuǎn)速度都達(dá)到20―30次。如果我國國有獨(dú)立核算工業(yè)企業(yè)資本 周轉(zhuǎn)速度達(dá)到海爾的水平，3萬億元流動(dòng)資本一年內(nèi)轉(zhuǎn)15圈，就相當(dāng)于45萬億元的資本量 。 (4)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將減少由于低水平、條塊分割的物流方式造成的巨大物耗 。在傳統(tǒng)的物流框架下，一件商品從生產(chǎn)出來到最終的消費(fèi)環(huán)節(jié)，至少要被搬倒、裝運(yùn) 十幾次。實(shí)行社會(huì)化的多式聯(lián)運(yùn)、一單到底，物流過程中的物耗至少可以減少幾倍。我 國汽車空駛率達(dá)37％左右，意味著全國每年有150多萬輛載重汽車無活可干，這種潛在浪 費(fèi)至少也在數(shù)千億元。按現(xiàn)代物流要求，合理的流程設(shè)計(jì)可使空駛率降低到5％以下。 國務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所博士王微認(rèn)為： (1)現(xiàn)代物流的發(fā)展能促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，并對(duì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與優(yōu)化起 到促進(jìn)作用。 (2)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。通過比較優(yōu)勢(shì)和地區(qū)之間的競(jìng)爭(zhēng)形成各地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 特點(diǎn)，使地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)雷同的問題得到逐步地化解，實(shí)現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)和共同發(fā)展。 (3)促進(jìn)流通產(chǎn)業(yè)內(nèi)部分工和專業(yè)化的發(fā)展，物流的產(chǎn)生和發(fā)展是流通效率得以提高 的重要途徑。 (4)促進(jìn)企業(yè)內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)合理化。使企業(yè)按市場(chǎng)的要求更加經(jīng)濟(jì)合理地組織物流活 動(dòng)的開展。使企業(yè)能夠合理地利用資源、高效率地組織物流服務(wù)，以滿足市場(chǎng)的要求。 三、物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及問題 當(dāng)前，中國物流產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入發(fā)展階段，形成了一種熱潮。國務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng) 濟(jì)研究所博士王微認(rèn)為： (1)從微觀層面，企業(yè)物流管理和物流企業(yè)均有一定程度的發(fā)展。一是許多實(shí)行連鎖 經(jīng)營的零售企業(yè)建立了自己的配送中心，為企業(yè)內(nèi)部的連鎖網(wǎng)點(diǎn)提供物流配送服務(wù)，一 些連鎖企業(yè)配送商品比例已經(jīng)超過企業(yè)經(jīng)營品種的50％。二是部分制造業(yè)企業(yè)也在探索 和嘗試物流管理方面的改革。三是出現(xiàn)一批定位于全方位物流服務(wù)的物流企業(yè)。 (2)從地方政府層面，目前一些經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快地區(qū)的地方政府，如深圳、北京、上海 等對(duì)促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展給予高度重視，并已開始著手研究和制定地區(qū)物流發(fā)展的規(guī)劃和 有關(guān)促進(jìn)政策。 (3)宏觀層面的中央政府有關(guān)部門。如國家經(jīng)貿(mào)委、國家計(jì)委、國家內(nèi)貿(mào)局、國務(wù)院 發(fā)展研究中心等也從不同角度關(guān)注著我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并積極地研究促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè) 發(fā)展的有關(guān)政策。 目前我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展較快，但還存在有關(guān)行業(yè)、部門、系統(tǒng)自成體系，獨(dú)立運(yùn)作， 各建各的物流中心或基地，部門分割、行業(yè)壟斷、相互之間毫無關(guān)聯(lián)，造成資源配置的 極大浪費(fèi)等問題。一些學(xué)者指出： (1)物流觀念落后，管理體制滯后。觀念落后導(dǎo)致我國不論是國民經(jīng)濟(jì)或企業(yè)管理均 不重視物流，缺乏規(guī)劃，投資嚴(yán)重不足，現(xiàn)有的儲(chǔ)運(yùn)被當(dāng)做是物流的全部?jī)?nèi)容。在體制 上，中國物流產(chǎn)業(yè)仍然是分散的或者稱多元的管理方式，涉及到鐵道部、交通部、民航 局、國內(nèi)貿(mào)易局、外經(jīng)貿(mào)局、能源部、農(nóng)業(yè)部等專業(yè)部和國家計(jì)委、國家經(jīng)貿(mào)委等綜合 部門。由于體制不順，造成了物流行業(yè)管理中存在的條塊分割、部門分割、重復(fù)建設(shè)等 種種問題。 (2)物流設(shè)施陳舊，利用率不高。陳舊的設(shè)施功能單一，無法實(shí)現(xiàn)機(jī)械化、自動(dòng)化。 由于使用效率低下，使原本陳舊的物流設(shè)施更不能滿足電子商務(wù)的需要，我國倉庫利用 率只有50％。 (3)物流業(yè)發(fā)展不平衡。沿海及開放城市發(fā)展較好，深圳、上海、北京發(fā)展得既快又 早，其他地區(qū)也在積極推進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 (4)物流與電子商務(wù)脫節(jié)，重電子商務(wù)輕物流。電子商務(wù)時(shí)代的來臨將使傳統(tǒng)的物流 與商流、信息流、資金流重新整合，但我國卻呈現(xiàn)出重商流、輕物流，重硬件、輕軟件 ，重電子、輕商務(wù)的傾向。運(yùn)作的相對(duì)獨(dú)立性導(dǎo)致傳統(tǒng)物流、商流和信息流的運(yùn)作效率 較低，成本居高不下，無法滿足現(xiàn)代物流要求。 (5)物流管理方面的人才短缺。教學(xué)和科研處于剛剛起步階段。截至2000年上半年， 我國只有十所院?；?qū)I(yè)方向?qū)W習(xí)或研究物流，而美國設(shè)物流專業(yè)的院校著名的就有十 多家。目前我國基本沒有現(xiàn)代化的實(shí)驗(yàn)室和高層次的研究機(jī)構(gòu)。 (6)物流專業(yè)化程度低，技術(shù)單一。許多企業(yè)繼續(xù)搞“大而全”、“小而全”，產(chǎn)供銷一 體化，倉儲(chǔ)、運(yùn)輸一條龍，有的工廠有自己的大型車隊(duì)，甚至遠(yuǎn)洋船隊(duì)，物流專業(yè)化程 度低?，F(xiàn)有的物流企業(yè)是過去倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)暮?jiǎn)單轉(zhuǎn)行，物流技術(shù)單一，專業(yè)化的物流企 業(yè)尚未建立。由于物流專業(yè)化程度低，很難為中外合資或外商獨(dú)資企業(yè)的產(chǎn)品在中國提 供綜合性物流服務(wù)，也很難使社會(huì)物流與企業(yè)物流一體化。 (7)物流業(yè)經(jīng)營管理低效、缺乏規(guī)模效應(yīng)。我國企業(yè)物流經(jīng)營分散，組織化程度低， 橫向聯(lián)合薄弱，物流管理手段落后，沒有充分發(fā)揮城市的規(guī)模效應(yīng)和整體協(xié)同效應(yīng)。在 工業(yè)生產(chǎn)中物流所占用時(shí)間幾乎為整個(gè)生產(chǎn)過程的90％。全國鐵路貨運(yùn)列車的平均技術(shù) 速度僅為45公里/小時(shí)；因散裝、集裝箱運(yùn)輸技術(shù)尚未普及，裝卸效率低，鐵路貨車中轉(zhuǎn) 停留時(shí)間約5小時(shí)。公路運(yùn)輸營運(yùn)貨車平均車日行程僅200公里左右，車輛工作率約60％ 。在一些大城市，平均車速已下降到每小時(shí)15公里，嚴(yán)重影響了城市物流效率。 (8)現(xiàn)代物流發(fā)展所需的制度環(huán)境有待進(jìn)一步改革?，F(xiàn)代物流發(fā)展所需的制度環(huán)境， 主要是指融資制度、產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓制度、人才使用制度、市場(chǎng)準(zhǔn)入或退出制度、社會(huì)保障制 度等。這些制度的改革，目前還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革的需要。企業(yè)在提高自 身物流效率時(shí)，必然要涉及到各種物流資源在企業(yè)內(nèi)部和企業(yè)與市場(chǎng)之間的重新配置。 而由于上述制度改革尚未到位，企業(yè)根據(jù)經(jīng)濟(jì)合理的原則對(duì)物流資源的再配置就會(huì)受到 阻礙。 (9)電子商務(wù)發(fā)展滯后。電子商務(wù)發(fā)展的滯后使我國物流企業(yè)在經(jīng)營技術(shù)上與世界先 進(jìn)水平差距明顯，而在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位。盡...
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