物流的價(jià)值體現(xiàn)與評(píng)價(jià)
物流的價(jià)值體現(xiàn)與評(píng)價(jià) 物流的第三利潤(rùn)源泉理論，在宏觀上對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與決策有重要的指導(dǎo)意義。 但是在微觀上，不同類型的物流運(yùn)作企業(yè)和生產(chǎn)銷售型企業(yè)由于經(jīng)營(yíng)方向和贏利模式的 差異，如何開發(fā)物流利潤(rùn)源泉就成了眾多企業(yè)管理者關(guān)心的問題。本文就這個(gè)問題，分 析一下中國(guó)物流活動(dòng)中一些可以壓縮成本，提高效益的環(huán)節(jié)。 [pic] 從供應(yīng)鏈角度看物流成本的組成 所謂的供應(yīng)鏈在一般的意義上的定義，就是指圍繞核心企業(yè)，通過對(duì)信息流、物流 、資金流的控制，將產(chǎn)品生產(chǎn)和流通中涉及的原材料供應(yīng)商、生產(chǎn)商、分銷商、零售商 以及最終消費(fèi)者連成一體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)模式。在這個(gè)模式中，每個(gè)貿(mào)易伙伴既是客戶 的供應(yīng)商，又是供應(yīng)商的客戶。他們既向上游的貿(mào)易伙伴訂購(gòu)產(chǎn)品，又向下游的貿(mào)易伙 伴供應(yīng)商品。所以說，供應(yīng)鏈不僅是連接供應(yīng)商和用戶的一條物料鏈，而且是一條增值 鏈，物料在該供應(yīng)鏈的流通上得到增值。 企業(yè)的物流成本包括三部分，即運(yùn)輸費(fèi)用、庫(kù)存費(fèi)用、管理費(fèi)用。其中運(yùn)輸費(fèi)用及 庫(kù)存費(fèi)用在物流成本中占相當(dāng)大的比重。 企業(yè)物流管理的核心在于創(chuàng)造價(jià)值。良好的物流管理要求供應(yīng)鏈上的每一環(huán)節(jié)均能 實(shí)現(xiàn)其增值活動(dòng)，在為客戶創(chuàng)造價(jià)值的同時(shí)，也能為企業(yè)本身及其供應(yīng)商創(chuàng)造價(jià)值。根 據(jù)現(xiàn)代物流理論中杠桿原理，物流費(fèi)用每降低2個(gè)百分點(diǎn)，企業(yè)的利潤(rùn)將提高1倍。 [pic] 物流管理過程中的運(yùn)輸成本 目前，我國(guó)社會(huì)閑散運(yùn)輸能力出現(xiàn)過剩趨勢(shì)，貨源不足、超載和壓價(jià)現(xiàn)象十分普遍 。在這種情況下，國(guó)內(nèi)物流界對(duì)于運(yùn)輸成本的控制容易產(chǎn)生一種錯(cuò)覺，認(rèn)為貨物運(yùn)輸成 本壓縮空間不大。但實(shí)際上，國(guó)內(nèi)的絕大部分企業(yè)在商品運(yùn)輸?shù)倪^程中都發(fā)生著十分巨 大的浪費(fèi)現(xiàn)象。所以，縮短及理順運(yùn)輸中的各個(gè)環(huán)節(jié)仍大有文章可作。在國(guó)內(nèi)的運(yùn)輸領(lǐng) 域中，溢價(jià)運(yùn)輸比例過大；門到門運(yùn)輸服務(wù)不僅有限而且覆蓋范圍不廣；運(yùn)輸服務(wù)在時(shí) 間的保證性上較差；貨物運(yùn)輸?shù)募?、分撿、組配等的水平有限；不同運(yùn)輸模式的聯(lián)運(yùn) 效率較低。 所以，壓縮單位商品的運(yùn)輸成本的能力取決于物流活動(dòng)過程中由誰(shuí)控制商品運(yùn)輸和 對(duì)商品運(yùn)輸過程的控制力度。供應(yīng)商、購(gòu)貨商、運(yùn)輸服務(wù)商決策管理過程相互獨(dú)立，小 型生產(chǎn)企業(yè)自營(yíng)運(yùn)輸，都不利于對(duì)運(yùn)輸成本的控制。讓我們從單位商品（或單位物品） 的運(yùn)輸成本的角度，分析一下在運(yùn)輸過程中成本壓縮空間的大小。 影響單位商品運(yùn)輸成本的因素很多，為簡(jiǎn)化起見，我們只從運(yùn)輸距離和單車運(yùn)載的 商品數(shù)量?jī)蓚€(gè)重要元素展開分析。在通常情況下，單位商品的運(yùn)輸成本與運(yùn)輸距離成正 比，與運(yùn)輸商品的數(shù)量成反比。也就是說，運(yùn)輸距離越長(zhǎng)，單位商品的運(yùn)輸成本越高。 單車運(yùn)載的商品數(shù)量越大，運(yùn)輸成本就越低。所以理想的運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)應(yīng)該是在運(yùn)輸距 離固定的情況下，追求運(yùn)輸商品數(shù)量的最大化。而在運(yùn)輸商品數(shù)量不足的情況下，追求 運(yùn)輸距離的最小化。理想的運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)的解決方案是將長(zhǎng)距離、小批量、多品種的商 品運(yùn)輸整合起來，統(tǒng)一實(shí)施調(diào)度分配，并按貨物的密度分布情況和時(shí)間要求在運(yùn)輸過程 的中間環(huán)節(jié)適當(dāng)安排一些貨物集散地，用以進(jìn)行貨運(yùn)的集中、分撿、組配。實(shí)行小批量 、近距離運(yùn)輸和大批量、長(zhǎng)距離干線運(yùn)輸相結(jié)合的聯(lián)合運(yùn)輸模式。商品運(yùn)輸中可以壓縮 成本空間的情況有： 如果長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸回程實(shí)現(xiàn)有效配載，則單位商品的運(yùn)輸距離由往返減為單程。距 離減半，成本降低為50%。 如果供貨商到購(gòu)貨商的商品采購(gòu)運(yùn)輸由一對(duì)一獨(dú)立完成的運(yùn)輸模式改為一次集中提 貨，多點(diǎn)投遞的配送模式，并對(duì)配送路徑進(jìn)行優(yōu)化?？梢詫挝簧唐返倪\(yùn)輸距離成倍降 低，運(yùn)輸成本也將大幅度地下降。比如說，由供貨商到購(gòu)貨商的距離為10公里。如果有 三家購(gòu)貨商相距很近，那么三次單獨(dú)運(yùn)輸?shù)耐稻嚯x為60公里。而配送的運(yùn)輸距離為20 公里。運(yùn)輸成本可以降低為30%！ 當(dāng)供貨商與一批具有較強(qiáng)購(gòu)買能力，彼此之間較近的購(gòu)貨商群體的距離超過一定極 限時(shí)，小型車輛的長(zhǎng)距離運(yùn)輸成本，將顯著增加。由此便產(chǎn)生了配送中心的需要。比如 說，在十家購(gòu)貨商群體距離不到二十公里的位置設(shè)置一個(gè)配送中心，配送中心距離供貨 商的距離為二百公里。每家購(gòu)貨商需一小型配送車滿載的商品。那么在沒有配送中心的 情況下，完成十家購(gòu)貨商的的運(yùn)輸總往反距離為四千公里。而設(shè)立配送中心后，這批貨 物可以由干線運(yùn)輸工具一次運(yùn)到配送中心，運(yùn)輸距離為四百公里。又配送中心到各個(gè)購(gòu) 貨商的往返運(yùn)輸距離總和小于四百公里。所以總往返運(yùn)輸距離壓縮為八百公里。成本降 低為20%！ 在城市的應(yīng)叫快遞服務(wù)中，如果能夠?qū)λ緳C(jī)的具體位置進(jìn)行有效的追蹤（GIS + GPS）和準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，則呼叫中心的調(diào)度人員可以對(duì)司機(jī)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控調(diào)度，實(shí)現(xiàn)邊撿邊 送。如果司機(jī)的車上平均有兩個(gè)投遞包裹，則運(yùn)輸成本降低為50%。 在城市的包裹投遞服務(wù)中，如果事先對(duì)司機(jī)的運(yùn)行線路進(jìn)行規(guī)劃，則運(yùn)輸成本也可 以有10%到50%的壓縮空間。 利用小型運(yùn)輸工具將貨物從分散的貨主手中集中起來，組配后形成批量的長(zhǎng)距離干 線運(yùn)輸，到達(dá)異地后分撿投遞。對(duì)于長(zhǎng)距離的門到門大商品運(yùn)輸服務(wù)，成本可以大幅度 下降。 [pic] 物流過程中的庫(kù)存成本 現(xiàn)代物流體系從結(jié)構(gòu)上看與傳統(tǒng)的商品分銷體系差異不大，但是內(nèi)部運(yùn)作的趨動(dòng)機(jī) 制卻完全不同。在傳統(tǒng)的商品分銷體系中，商品是由供應(yīng)商以批量方式推進(jìn)到分銷系統(tǒng) 中的，即商品由一級(jí)批發(fā)、二級(jí)批發(fā)、零售商等中間環(huán)節(jié)逐步推向最終的消費(fèi)者。該系 統(tǒng)在推的各個(gè)結(jié)點(diǎn)上，商品的存儲(chǔ)數(shù)量是由各自的生產(chǎn)或銷售計(jì)劃決定的，從供應(yīng)商到 最終消費(fèi)者之間，需要預(yù)留大量的計(jì)劃庫(kù)存，不僅占用大量資金，而且極大地增加了產(chǎn) 品銷售困難時(shí)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。 現(xiàn)代物流體系的趨動(dòng)機(jī)制是由客戶需求拉動(dòng)供應(yīng)。系統(tǒng)在運(yùn)轉(zhuǎn)上注意上下游的信息 反饋和互動(dòng)。在系統(tǒng)推進(jìn)的各個(gè)結(jié)點(diǎn)上，商品的存儲(chǔ)數(shù)量以系統(tǒng)上下游之間的反應(yīng)速度 和商品脫銷風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力決定。因此商品在流通領(lǐng)域中的存量最低，大大降低流動(dòng)資金 的占有量。降低商品滯銷造成的積壓風(fēng)險(xiǎn)。 配送環(huán)節(jié)可以降低庫(kù)存成本 配送中心的合理設(shè)計(jì)，不僅可以降低單位商品的運(yùn)輸成本，而且可以控制商品的庫(kù) 存成本。配送中心對(duì)商品庫(kù)存成本控制的實(shí)現(xiàn)主要靠配送中心對(duì)購(gòu)貨商的近距離快速反 應(yīng)能力和對(duì)多家購(gòu)貨商的需求的均衡預(yù)測(cè)實(shí)現(xiàn)的。比如說在同一個(gè)地區(qū)有十家電腦零售 商銷售同一品牌的電腦。每家平均日銷售電腦20臺(tái)。在沒有配送中心的情況下，電腦商 平均保持五天的庫(kù)存，以平衡庫(kù)存積壓和商品脫銷的風(fēng)險(xiǎn)。那么平均每家電腦商實(shí)際庫(kù) 存為100臺(tái)，十家?guī)齑婵偭繛?000臺(tái)。如果設(shè)置配送中心，并對(duì)配送中心實(shí)行每日批量進(jìn) 貨，那么考慮到脫銷風(fēng)險(xiǎn)，配送中心在配貨完畢后存一天的備用庫(kù)存以便在需要時(shí)為零 售商補(bǔ)貨。每個(gè)電腦零售商備兩天的庫(kù)存，并且每晚由配送中心補(bǔ)貨。這樣一來，配送 中心與所有零售店的商品總庫(kù)存只需要三天，為600臺(tái)。庫(kù)存成本壓縮為60%。 門到門的運(yùn)輸服務(wù)環(huán)節(jié)可以降低庫(kù)存成本 門到門的直達(dá)運(yùn)輸服務(wù)，可以減少商品流通中中間環(huán)節(jié)的商品存儲(chǔ)，實(shí)現(xiàn)庫(kù)存和生 產(chǎn)計(jì)劃的統(tǒng)一管理，降低庫(kù)存成本。但是長(zhǎng)距離的商品直銷模式，在庫(kù)存成本降低的同 時(shí)，運(yùn)輸成本會(huì)有所提高。所以直銷模式通常適用于商品價(jià)值密度較高，客戶地理分布 較散的客戶群體。 [pic] 與物流過程相關(guān)的商品交易成本 采購(gòu)和銷售地點(diǎn)的選擇，直接影響到商品的進(jìn)價(jià)或出價(jià)。物流管理的目標(biāo)是，在價(jià) 格落差較大的地區(qū)，業(yè)務(wù)的發(fā)展戰(zhàn)略是積極地促成批量交易。建立配送中心有利于批量 業(yè)務(wù)的發(fā)展。配送中心可以將零散的小批量的商品銷售集中起來，形成批量商品需求， 所以在配送中心的商品采購(gòu)中，可以通過商品的批發(fā)價(jià)格，進(jìn)一步降低商品的成本。目 前，連鎖超市的快速發(fā)展，正是順應(yīng)了這種追求最大利潤(rùn)原則的經(jīng)濟(jì)規(guī)律。 [pic] 第三方物流配送服務(wù)成本 生產(chǎn)或銷售企業(yè)建設(shè)自己的物流系統(tǒng)，保證高效率作業(yè)和快速反應(yīng)能力。但是物流 系統(tǒng)建設(shè)需要大筆的相對(duì)不變的前期資金投入和基本的日常管理運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。在企業(yè)的商 品流通數(shù)量沒有達(dá)到一定的強(qiáng)度時(shí)，這筆不變的物流投資和日常管理費(fèi)用分派到單位商 品的物流成本中的比例就會(huì)很高，形成新的浪費(fèi)。而第三方物流服務(wù)就是針這種問題將 不變的資產(chǎn)投資和日常管理費(fèi)用有效地分?jǐn)偟蕉嗉移髽I(yè)的商品流通成本中，從而使眾多 廠家以相對(duì)低廉的費(fèi)用，獲得專業(yè)化的、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代物流服務(wù)。因此盡管我國(guó)的第三 方物流企業(yè)目前還面臨著種種問題和困難，但是社會(huì)化的第三方物流企業(yè)將是未來的發(fā) 展方向。 [pic] 物流企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)該是整合 目前，各界的人士都十分觀注中國(guó)的物流領(lǐng)域，都認(rèn)為中國(guó)物流市場(chǎng)的潛力是巨大 的。但中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間究竟有多大？結(jié)果眾說紛紜，許多統(tǒng)計(jì)數(shù)字即是充滿誘 惑力和鼓惑性又是充滿了誤導(dǎo)性的。 首先我們應(yīng)該明確發(fā)展現(xiàn)代物流的總體目標(biāo)。那就是將我們的占GDP總值20%的物流 成本降下來，比如說降低到接近西方發(fā)達(dá)國(guó)家的10%。這高達(dá)20%GDP的物流成本目前正支 撐著現(xiàn)存龐大而低效的中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)。所以如果要實(shí)現(xiàn)物流成本的降低，物流產(chǎn)業(yè)的總 體規(guī)模不但不能發(fā)展，而且需要壓縮！ 然而在物流產(chǎn)業(yè)中，有新型的現(xiàn)代物流和傳統(tǒng)物流之分。國(guó)際貿(mào)易的增長(zhǎng)和國(guó)內(nèi)經(jīng) 濟(jì)的快速發(fā)展帶動(dòng)了物流市場(chǎng)需求的結(jié)構(gòu)性調(diào)整。新型的現(xiàn)代物流企業(yè)的快速發(fā)展在很 大程度上將是以蠶食或擠壓其它物流企業(yè)的生存空間實(shí)現(xiàn)的。日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)和總體萎 縮的市場(chǎng)利潤(rùn)率日益趨薄。傳統(tǒng)的物流企業(yè)不能適應(yīng)市場(chǎng)的變化而被淘汰?，F(xiàn)代物流企 業(yè)如果在目前的物流熱中過度投資，也可能在日后的成本價(jià)格戰(zhàn)中面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)。 所以傳統(tǒng)物流企業(yè)要注重經(jīng)營(yíng)模式的轉(zhuǎn)變。現(xiàn)代物流企業(yè)要注意投資戰(zhàn)略和有效性 。規(guī)?；?jīng)營(yíng)有利于物流的效益的實(shí)現(xiàn)。實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營(yíng)的最有效的方式是對(duì)現(xiàn)有資源 進(jìn)行整合。激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)際上為有戰(zhàn)略發(fā)展眼光的規(guī)模型企業(yè)提供了難得的爆炸式 發(fā)展的鍥機(jī)。白熱化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)可以加速經(jīng)營(yíng)不良的企業(yè)的衰退或破產(chǎn)過程，從而為健 康的企業(yè)進(jìn)行兼并和資源整合創(chuàng)造了條件，形成強(qiáng)者更強(qiáng)的良性循環(huán)。最終孕育出中國(guó) 物流的航母。企業(yè)間通過整合，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營(yíng)效益戰(zhàn)略發(fā)展思路，符合中國(guó)國(guó)情，是既 適合于發(fā)達(dá)地區(qū)，也適合于落后地區(qū)的多、快、好、省的發(fā)展戰(zhàn)略。整合社會(huì)資源可以 充分發(fā)揮現(xiàn)有資源的使用效率。避免現(xiàn)有資源的進(jìn)一步浪費(fèi)。 [pic] 信息技術(shù)是現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵 物流過程的控制和管理，需要一個(gè)可以支持有效的信息反饋和指令下達(dá)的神經(jīng)中樞 網(wǎng)絡(luò)。實(shí)現(xiàn)這個(gè)神經(jīng)中樞網(wǎng)絡(luò)功能的系統(tǒng)就是管理信息系統(tǒng)。發(fā)展信息化系統(tǒng)，可以以 相對(duì)較小的資金投入，實(shí)現(xiàn)物流管理的優(yōu)化，獲得第三利潤(rùn)源泉的回報(bào)。供應(yīng)商的作業(yè) 管理信息系統(tǒng)可以支持供應(yīng)商透明化管理全部物流結(jié)點(diǎn)上的商品庫(kù)存和購(gòu)銷情況，并及 時(shí)準(zhǔn)確地下達(dá)原材料采購(gòu)、生產(chǎn)、銷售、和不同倉(cāng)庫(kù)間的商品調(diào)撥的指令。運(yùn)輸企業(yè)的 作業(yè)管理信息系統(tǒng)可以支持調(diào)度人員對(duì)司機(jī)的快速、有效的調(diào)動(dòng)，安排貨物的聯(lián)合運(yùn)輸 并進(jìn)行全過程的追蹤管理。倉(cāng)儲(chǔ)管理信息系統(tǒng)可以對(duì)商品庫(kù)存數(shù)量、存放位置、搬運(yùn)過 程、撿貨、包裝、出庫(kù)、入庫(kù)等進(jìn)行管理支持。供應(yīng)鏈管理和決策支持信息系統(tǒng)通常包 含有采集和整理商業(yè)交易中的上下游合作伙伴的商業(yè)活動(dòng)信息，并進(jìn)行分析整理，幫助 企業(yè)制定積極的市場(chǎng)開發(fā)策略和開展與客戶的良性互動(dòng)關(guān)系。 物流管理信息系統(tǒng)實(shí)際上是管理理念的凝結(jié)和物流作業(yè)流程的固化。物流企業(yè)的信 息系統(tǒng)，必須有明確的功能定位和具體的流程說明。物流企業(yè)對(duì)信息系統(tǒng)的選用或開發(fā) ，必須堅(jiān)持以實(shí)用為原則。目前中國(guó)的物流軟件市場(chǎng)存在著一些問題。首先是機(jī)械地照 搬國(guó)外的產(chǎn)品，結(jié)果系統(tǒng)的設(shè)置管理過于復(fù)雜，流程管理和數(shù)據(jù)采集過于苛刻，難以適 應(yīng)中國(guó)的具體生產(chǎn)實(shí)際。在系統(tǒng)設(shè)計(jì)的指導(dǎo)思想上，國(guó)外的系統(tǒng)通常注重在高強(qiáng)度作業(yè) 情況下如何減少人力成本上。而在中國(guó)，人力成本低廉，作業(yè)強(qiáng)度通常不高。所以許多 國(guó)外先進(jìn)的管理信息系統(tǒng)在中國(guó)不一定適用。我們?cè)趯W(xué)習(xí)和引進(jìn)國(guó)外的信息系統(tǒng)的時(shí)候 ，應(yīng)該注意學(xué)習(xí)凝結(jié)在信息系統(tǒng)中的物流理念，但是對(duì)其管理流程必須與中國(guó)企業(yè)的生 產(chǎn)實(shí)際向結(jié)合，使其本土化。二是部分國(guó)內(nèi)的純計(jì)算機(jī)軟件公司搞物流，缺少實(shí)踐經(jīng)驗(yàn) 的積累和現(xiàn)代物流理念的超前意識(shí)。結(jié)果設(shè)計(jì)出的產(chǎn)品過于理想化，無法處理企業(yè)日常 活動(dòng)中的各種特殊、復(fù)雜情況。造成物流企業(yè)資金的浪費(fèi)。
物流的價(jià)值體現(xiàn)與評(píng)價(jià)