摩根中國(guó)物流報(bào)告譯稿
中國(guó)物流報(bào)告 摩根·斯坦利亞太投資研究組 2001年10月25日 產(chǎn)業(yè)概覽 ·物流是古老的但是在所有的商業(yè)活動(dòng)中又是關(guān)鍵的 我們估計(jì)，中國(guó)每年的物流費(fèi)用超過(guò)2000億美元，其中第三方物流(3PL)僅占物流市場(chǎng)的 2%。 ·外包物流是中國(guó)發(fā)展的趨勢(shì) 在中國(guó)，大多數(shù)的物流服務(wù)是企業(yè)自營(yíng)的。由于加入WTO和國(guó)企的股份制改造,效益與成 本控制的驅(qū)動(dòng)會(huì)促使物流轉(zhuǎn)向外包給3PL服務(wù)提供商。 ·物流由單一功能向一體化服務(wù)發(fā)展 中國(guó)的物流業(yè)從單一環(huán)節(jié)的服務(wù)(諸如倉(cāng)儲(chǔ)或點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸)，向一體化服務(wù)發(fā)展。 ·中國(guó)一體化的物流服務(wù)業(yè)是一個(gè)新興的發(fā)展迅速的產(chǎn)業(yè) 物流管理的實(shí)質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法，降低物流總成本，并滿足客戶需要。一站式服務(wù)（ one-stop service）的提供商獲得較高的投資回報(bào)（ROE），我們預(yù)期未來(lái)10年內(nèi)這類服務(wù)的收入 將有20%的增長(zhǎng)幅度。 ·先發(fā)優(yōu)勢(shì) 我們認(rèn)為，在市場(chǎng)上定位早的企業(yè)具有明顯的優(yōu)勢(shì)，可以確立自己的用戶和規(guī)模。在中 國(guó)，時(shí)間是構(gòu)建一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的全國(guó)性物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)的重要條件之一。投資者應(yīng)當(dāng)關(guān)注 其中的先行者，利用先發(fā)優(yōu)勢(shì)。 ·服務(wù)的提供商正力求提供更加一體化的服務(wù) 本報(bào)告所列舉的運(yùn)輸和物流公司，大多數(shù)正處于向具有更高投資回報(bào)的第三方物流（3P L）發(fā)展的初級(jí)階段。我們將重點(diǎn)介紹新加坡的勝科(Sembcorp)物流在華的第三方物流子 公司。 目錄 摘要:發(fā)現(xiàn)先行者 為什么要關(guān)注物流? 物流的演變—從 1PL到5PL 中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展 在途運(yùn)營(yíng)和在倉(cāng)儲(chǔ)中的貨物與信息流 第三方物流市場(chǎng)在中國(guó)嶄露頭角 市場(chǎng)有多大? 未來(lái)何在？ 現(xiàn)有的參與者 上市公司及其兼并和收購(gòu)的潛在可能性 公司檔案--中國(guó)東方航空公司 中國(guó)國(guó)家航空公司 中國(guó)郵政 中國(guó)南方航空公司 EAS國(guó)際運(yùn)輸有限公司 和記港口公司 勝科物流 中外運(yùn) 附錄--案例研究1:自營(yíng)或業(yè)務(wù)外包?--中國(guó)公司的矛盾 案例研究2:在華的外國(guó)第三方物流公司 案例研究3:美國(guó)與歐洲物流業(yè)的經(jīng)驗(yàn) 發(fā)現(xiàn)先行者 摘要 供應(yīng)鏈管理包含了為滿足消費(fèi)者的需求，對(duì)從產(chǎn)地到消費(fèi)地的貨物、服務(wù)及信息的流動(dòng) 和儲(chǔ)存所進(jìn)行的計(jì)劃、運(yùn)行和控制。它是所有商業(yè)活動(dòng)的一個(gè)重要部分。只要想想就知 道，早晨從自家門(mén)口拿到的報(bào)紙，從原材料，如印刷油墨和新聞紙，到記者寫(xiě)的文章和 廣告，以及編輯和印刷過(guò)程，然后是傳遞到顧客，將報(bào)紙送到家門(mén)口，是一個(gè)復(fù)雜的協(xié) 調(diào)的流程。隨著中國(guó)有望成為規(guī)模巨大的世界制造業(yè)基地，物流雖已是一個(gè)大產(chǎn)業(yè)，但 仍有擴(kuò)展的空間。我們估計(jì)2000年中國(guó)的物流費(fèi)用超過(guò)2000億美元。 未充分發(fā)展的、不連貫的產(chǎn)業(yè) 許多企業(yè)的物流過(guò)程—從原材料的獲得到最終產(chǎn)品的完成—愿意自營(yíng)方式，擁有自己的運(yùn) 輸隊(duì)、倉(cāng)庫(kù)和勞動(dòng)力，外包業(yè)務(wù)的方式發(fā)展不起來(lái)。由于地理的和管理上的限制，中國(guó) 物流業(yè)局限于整個(gè)流程的某一段，例如倉(cāng)儲(chǔ)和點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸，幾乎沒(méi)有一體化的服務(wù)提供 商。物流管理的本質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法來(lái)降低物流總成本，以滿足顧客的需求。目前這 種單一物流功能的運(yùn)作即使達(dá)到最低成本，也不是最佳的模式。 分散的但充滿機(jī)會(huì)的產(chǎn)業(yè) 這一產(chǎn)業(yè)有許多參與者。其中大多數(shù)企業(yè)都從各自原來(lái)的專業(yè)領(lǐng)域（諸如公路運(yùn)輸、 船運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、港口與空中貨運(yùn)）發(fā)展而來(lái)。小公司居多,例如,中國(guó)有270萬(wàn)家公路運(yùn)輸企 業(yè)，但是平均每家只擁有1.43輛運(yùn)營(yíng)車(chē)輛。由于資源、技能有限，大多數(shù)公司不可能與 中國(guó)的國(guó)家品牌相稱，也難以適應(yīng)中國(guó)入世后的發(fā)展步伐。貨物運(yùn)輸?shù)牡托式?jīng)常是最 讓公司頭痛的事。客戶愿意為物流服務(wù)支付酬金，那些能夠因應(yīng)市場(chǎng)變化的物流公司將 有機(jī)會(huì)贏得更高的市場(chǎng)份額與回報(bào)。 對(duì)大多數(shù)公司而言是低回報(bào)產(chǎn)業(yè),但對(duì)少數(shù)公司而言是高回報(bào)產(chǎn)業(yè) 服務(wù)的一體化程度越高,用戶的信任度和忠誠(chéng)度就越高。中國(guó)單一功能的物流運(yùn)營(yíng)商 基本上是資產(chǎn)所有者和提供商,由于不斷有許多新公司進(jìn)入這一產(chǎn)業(yè)，他們正面臨嚴(yán)重的 供應(yīng)過(guò)剩問(wèn)題。合同物流公司與第三方的物流(3PL)能夠提供一站式全包服務(wù)，他們擁有 先進(jìn)的管理技術(shù)，并且可以作為物流資源或能力的購(gòu)買(mǎi)者從供應(yīng)過(guò)剩中獲益。典型的3P L提供商傾向于低資產(chǎn)投入、快周轉(zhuǎn)、高回報(bào)。我們估計(jì)，在未來(lái)10年內(nèi)，中國(guó)第三方物 流市場(chǎng)將以每年20%的速度增長(zhǎng)。 日益增長(zhǎng)的外包業(yè)務(wù)，服務(wù)提供商的聯(lián)合 隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)融入全球經(jīng)濟(jì)、國(guó)有企業(yè)的股份制改造，以及效率優(yōu)先和成本控制，將 驅(qū)使企業(yè)去尋求外包物流服務(wù)。中國(guó)物流業(yè)必須建立在發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)和較低成本的基 礎(chǔ)上。政府已經(jīng)意識(shí)到必須盡快發(fā)展物流業(yè)，在第十個(gè)五年計(jì)劃中提出要建設(shè)有效的物 流基礎(chǔ)設(shè)施，例如地區(qū)性的配送中心。外國(guó)物流公司缺乏經(jīng)驗(yàn)、本土網(wǎng)絡(luò)、配送中心、 本土知識(shí)以及能獲取業(yè)務(wù)的國(guó)內(nèi)客戶關(guān)系。我們相信，本土公司與國(guó)外物流公司之間的 兼并和聯(lián)合將不斷涌現(xiàn)。對(duì)于資產(chǎn)密集型的運(yùn)輸公司，我們認(rèn)為通過(guò)聯(lián)合來(lái)獲得規(guī)模經(jīng) 濟(jì)是競(jìng)爭(zhēng)取勝的關(guān)鍵。 現(xiàn)有的中國(guó)上市公司不是一體化第三方物流服務(wù)的提供者 中國(guó)物流上市公司的大部分收入基本來(lái)源于能力提供（capacity privision）（或是第二方物流服務(wù)），盡管他們中的大多數(shù)渴望成為第三方物流公司。 在這些運(yùn)輸企業(yè)中，我們發(fā)現(xiàn)港口經(jīng)營(yíng)者由于其在資源上的壟斷性而更具吸引力，例如 ，和記港口控股公司（和記黃埔未上市的子公司）和中商控股公司，對(duì)于第三方物流領(lǐng) 域，我們將重點(diǎn)介紹新加坡上市的勝科物流公司在華的第三方物流子公司。我們期望一 些未上市的公司，在未來(lái)兩年內(nèi)，當(dāng)他們的第三方物流業(yè)務(wù)更發(fā)達(dá)時(shí)將進(jìn)入這一市場(chǎng)。 本土的網(wǎng)絡(luò)與國(guó)外專業(yè)物流公司的合作將成為一種成功的模式。 為什么關(guān)注物流？ 據(jù)載，物流的概念是美國(guó)陸軍少校（詹母斯·C·約翰遜和唐納德·F·伍德）在1905年首次 提出的，用于軍隊(duì)運(yùn)籌，包括部隊(duì)本身的調(diào)遣，還包括在規(guī)定時(shí)間內(nèi)高精確度地提供后 勤保障，只有這樣才能贏得勝利，此話一點(diǎn)不假。第二次世界大戰(zhàn)也為實(shí)戰(zhàn)運(yùn)籌研究作 出了貢獻(xiàn)，研究成果在物流方面得到廣泛運(yùn)用。在過(guò)去的幾十年里，物流也成為企業(yè)在 商界競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地的關(guān)鍵因素。諸如全面質(zhì)量管理等管理技術(shù)，已經(jīng)將質(zhì)量管理 要求從產(chǎn)品生產(chǎn)環(huán)節(jié)擴(kuò)展到運(yùn)送產(chǎn)品到最終客戶，以及從減少分項(xiàng)成本擴(kuò)展到總成本的 最大效用。在中國(guó)，物流業(yè)的變革才剛剛開(kāi)始。 開(kāi)放一個(gè)不發(fā)達(dá)的產(chǎn)業(yè) 物流是一個(gè)能從業(yè)務(wù)外包、中國(guó)市場(chǎng)的開(kāi)放─更重要的是─從投資者潛在的高投資回 報(bào)率中受益的產(chǎn)業(yè)。在大多數(shù)產(chǎn)業(yè)擁有大量的國(guó)有企業(yè)并且存在能力過(guò)剩問(wèn)題時(shí)，第三 方物流仍是一塊未開(kāi)發(fā)的領(lǐng)域。本土物流企業(yè)在過(guò)去的幾年中才剛剛開(kāi)始進(jìn)入第三方物 流領(lǐng)域，目前規(guī)模都很小，而外國(guó)物流企業(yè)還未成為實(shí)質(zhì)性的參與者。 物流不是“風(fēng)行一時(shí)”產(chǎn)業(yè) 自去年以來(lái)，物流在中國(guó)受到前所未有的關(guān)注，政府已將其列為第十個(gè)五年計(jì)劃的 發(fā)展重點(diǎn)。這只會(huì)是風(fēng)行一時(shí)嗎？我們認(rèn)為不是。隨著外國(guó)公司大舉進(jìn)入中國(guó)的各個(gè)領(lǐng) 域，國(guó)有企業(yè)力求自我生存，越來(lái)越多的本土公司成為全國(guó)性的知名品牌（圖1），供應(yīng) 鏈成本以及有效運(yùn)輸?shù)哪芰Χ际切枰屑?xì)研究的。企業(yè)生存的關(guān)鍵，就是要變得高效和 富有競(jìng)爭(zhēng)力。企業(yè)需要比傳統(tǒng)運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)更可靠的一體化物流服務(wù)。 圖1 國(guó)家品牌的發(fā)展 品牌 類別 估算商標(biāo)價(jià)值（10億元） 紅塔山 香煙 43.90 海爾 電子設(shè)備 33.00 長(zhǎng)虹 電視 26.00 五糧液 酒 12.06 TCL 電視 10.59 聯(lián)想 計(jì)算機(jī) 10.32 一汽 汽車(chē) 9.66 科隆 空調(diào) 9.62 康佳 電視 9.54 三九 制藥 7.39 美的 空調(diào) 6.38 青島啤酒 啤酒 5.95 小天鵝 洗衣機(jī) 5.68 容聲 冰箱 5.22 燕京 啤酒 4.57 來(lái)源:北京著名商標(biāo)估算報(bào)告,2000,摩根·斯坦利 中國(guó)市場(chǎng)的特點(diǎn) 國(guó)有企業(yè)的自營(yíng)物流是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物。根據(jù)《國(guó)際集裝箱》（2001年9月）提供的資 料，在中國(guó)，工業(yè)企業(yè)的原材料物流配送只有18%是通過(guò)第三方來(lái)進(jìn)行的，而制成品的物 流配送由第三方來(lái)進(jìn)行的就更少，只有16%。甚至一些銷(xiāo)售額達(dá)到1000萬(wàn)元人民幣的企業(yè) ，仍擁有自己的運(yùn)輸車(chē)隊(duì)和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施。后鄧經(jīng)濟(jì)時(shí)代的巨大變化導(dǎo)致在物流需求方面也 發(fā)生了巨大變化，但是傳統(tǒng)的運(yùn)輸公司對(duì)這些變化的反應(yīng)卻很遲鈍，以至于他們的服務(wù) 遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上客戶的需求。這也就意味著物流市場(chǎng)有一大片需求空白需要填補(bǔ)。另外，地 域的限制和復(fù)雜煩瑣的法規(guī)，使得物流操作對(duì)大多數(shù)企業(yè)來(lái)說(shuō)是一件頭痛的事情。因此 ，企業(yè)寧愿花錢(qián)請(qǐng)專門(mén)的物流公司來(lái)滿足他們的需要。 地域考慮 不能孤立地看待物流，地理因素是很重要的。中國(guó)370萬(wàn)平方英里，比美國(guó)面積稍大 。本文所附的地圖顯示了兩個(gè)國(guó)家一些有趣的共同點(diǎn)：北京和紐約，上海和新奧爾良， 差不多在同一緯度。然而，地形圖卻顯示了巨大的差別。美國(guó)有東、西海岸，而中國(guó)的 西部卻是連綿的群山，起伏的高原和廣袤的沙漠。在中國(guó)的東西部之間運(yùn)輸就象是打壁 球，而在美國(guó)則象在玩高爾夫。（圖2和圖3） 圖2 中美地理比較（略） 圖3 地形圖和人口分布圖（略） 在美國(guó)，太平洋氣流給西部帶來(lái)濕潤(rùn)的氣候，而中國(guó)的西部在冬天則只有來(lái)自西伯利 亞的干季風(fēng)。沿蒙古高原一線的年平均降雨量不足5英寸，然而在東南沿海的一些地方象 廣東和浙江，年平均降雨量超過(guò)75英寸。東部地區(qū)已經(jīng)提前進(jìn)入小康，屬相對(duì)富裕地區(qū) ，擁有雄厚發(fā)達(dá)的農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)和支持國(guó)際貿(mào)易的港口設(shè)施。因此，在中國(guó)繁榮的東部和貧 窮的西部所運(yùn)輸?shù)呢浳镉泻艽蟛顒e。另外，美國(guó)大約有1/3的陸地面積是山地和沙漠，其 余都很平坦。在中國(guó)，比例正好相反，導(dǎo)致東部平坦地區(qū)人口密集度高。 一道艱難的運(yùn)營(yíng)風(fēng)景 由于上述地理特征，物流成了巨大的運(yùn)營(yíng)挑戰(zhàn)。搭配貨物運(yùn)輸訂單是很困難的，以至 于運(yùn)輸車(chē)輛是滿載而去放空而歸。大多數(shù)集裝箱貨物由東部運(yùn)往西部，木料由東北運(yùn)往 東南，煤炭、原油和金屬礦由西部運(yùn)往東部。例如，一家深入研究了市場(chǎng)行情的跨國(guó)食 品公司，決定夏季在新疆銷(xiāo)售其優(yōu)質(zhì)品牌的冰淇淋，由于一輛普通卡車(chē)運(yùn)輸?shù)某杀敬蟾?是69元人民幣/噸公里，甚至還要收取12元保險(xiǎn)費(fèi)，很少有卡車(chē)愿意跑這種長(zhǎng)途運(yùn)輸業(yè)務(wù) 。而且這種冷藏貨柜卡車(chē)從新疆返回時(shí)經(jīng)常是放空。運(yùn)營(yíng)規(guī)模大的一體化物流服務(wù)提供 商，應(yīng)該能在處理這種不平衡業(yè)務(wù)中找到合適的機(jī)會(huì)，從而降低服務(wù)成本?？蛻舻睦щy 變成了物流企業(yè)的機(jī)會(huì)，這就是運(yùn)營(yíng)規(guī)模的優(yōu)勢(shì)。 法規(guī)限制 在中國(guó)，人口超過(guò)1000萬(wàn)以上的特大城市，如北京、上海和重慶，交通管制是必要的 。例如，一輛北京牌照的卡車(chē)可能能在別的城市運(yùn)營(yíng)，但在上海，卻規(guī)定外地牌照車(chē)輛 自早晨到深夜禁止運(yùn)營(yíng)，只有上海本地的卡車(chē)可以在白天運(yùn)營(yíng)。更有甚者，交通部、外 經(jīng)貿(mào)部、國(guó)家民航總局、中國(guó)郵政總局和地方政府權(quán)利機(jī)關(guān)紛紛卷入制定法規(guī)和辦理相 關(guān)營(yíng)運(yùn)執(zhí)照，最終導(dǎo)致缺乏合作，低靈活性，對(duì)市場(chǎng)需求反應(yīng)遲鈍和地方保護(hù)主義。這 種復(fù)雜情況使得一體化的物流服務(wù)更有價(jià)值。一體化物流公司將如何應(yīng)對(duì)這些限制呢？ 要與政府權(quán)力部門(mén)很好地溝通，盡快獲得運(yùn)營(yíng)許可和超前的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，也就是發(fā)揮先行 者的優(yōu)勢(shì)。 圖4 外方投資目錄法規(guī)框架 細(xì)目 外方的參與 相關(guān)許可批準(zhǔn)部門(mén) 國(guó)際貨運(yùn) 限制 外經(jīng)貿(mào)部 航空貨運(yùn) 限制 國(guó)家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部 物流中心 鼓勵(lì) 交通部、外經(jīng)貿(mào)部 國(guó)內(nèi)卡車(chē)貨運(yùn) 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部 并購(gòu)（consolidation） 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部 倉(cāng)儲(chǔ) 鼓勵(lì) 交通部、外經(jīng)貿(mào)部 海關(guān)經(jīng)濟(jì)業(yè) 高度限制 海關(guān)總署、外經(jīng)貿(mào)部 海運(yùn)公司 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部 航空公司 高度限制 國(guó)家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部 來(lái)源：香港貿(mào)易發(fā)展委員會(huì)，摩根·斯坦利研究 為什么投資者關(guān)注這一領(lǐng)域？ 1）巨大的市場(chǎng)：根據(jù)國(guó)務(wù)院的一份研究報(bào)告，2000年中國(guó)物流總成本占GDP的20%， 是美國(guó)的2倍?！秶?guó)際集裝箱》（2001年9月）估計(jì)，物流成本約占GDP的16.7%。平均起來(lái) ，制造商90%的時(shí)間是花在物流上，只有10%的時(shí)間花在生產(chǎn)上。很明顯，事實(shí)上的低效 率在中國(guó)是存在的，由此導(dǎo)致高庫(kù)存以及貨物運(yùn)轉(zhuǎn)慢的弊病。大多數(shù)企業(yè)仍采用過(guò)時(shí)的 模式，即通過(guò)降低各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的成本來(lái)縮減總的運(yùn)輸成本。然而，物流管理采用的是 系統(tǒng)的方法。例如，盡管鐵路運(yùn)輸比較便宜，發(fā)送內(nèi)存芯片時(shí)卻采用付更高費(fèi)用的空運(yùn) 來(lái)解決，以使總成本發(fā)揮最大效用?？s短運(yùn)送時(shí)間帶來(lái)的利益，低庫(kù)存以及原材料價(jià)格 的低風(fēng)險(xiǎn)都有助于降低總成本。圖5就顯示了一些改進(jìn)...
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