先看海關數(shù)據(jù):2007年中國進口原油1.63億噸、成品油3380萬噸,合計1.968億噸。這意味著什么,可以跟中國能源領域的幾個歷史時刻結(jié)合起來:1963年,大慶油田實現(xiàn)量產(chǎn),"從此把貧油的帽子丟進了太平洋";30年后,1993年,中國成為石油產(chǎn)品凈進口國,凈進口1000萬噸多一點;從那時到2004年石油產(chǎn)品進口突破一億噸,用了11年時間,再從一億噸發(fā)展到現(xiàn)在逼近兩億噸的水平,只用了三年。

　　與此同時,"兩會"期間,主管能源工作的一位官員預測,今后十幾年,我國能源需求仍將快速增長,2020年我國能源需求總量將達到44億噸標準煤,年均增長4.6%。

　　又是2020年,這個年份因其在中長期規(guī)劃當中的標志意義而不止一次出現(xiàn)在有關能源問題的報道。其中一次是在2006年,當時一位官員預測2020年我國能源需求總量將達到36億噸標準煤。

　　兩年就把預測數(shù)字從36億噸提高到44億噸,幅度達到22%,這當中發(fā)生了什么?不妨從汽車的石油消費進行考察,因為交通運輸業(yè)占我國石油消費的四分之一,僅次于工業(yè)部門,后者直到目前仍占一半左右。

　　今年年初,官方報道預計2008年我國汽車消費仍將繼續(xù)兩位數(shù)的增長,汽車產(chǎn)銷量將逼近1000萬輛。至于油價上漲為什么沒能對汽車消費增長構成阻力,理由在于,"最近一次油價調(diào)整,汽、柴油零售價每升僅約提高0.4元和0.46元,按私家車每個月行駛1000—1200公里,平均百公里油耗10升計算,每個月油費上漲50元左右,這在車輛的總使用成本中所占比重很小"。

　　由于成品油零售價格受到管制而顯得相對低廉,因此汽車消費得以維持較快的增長,這聽上去有點像美國的情況。美國經(jīng)濟策略研究所主席Clyde Prestowitz

　　在其批評美國的著作<流氓國家>提到,1970年代的兩次石油危機,西方發(fā)達國家深受其害,紛紛采取措施。在交通運輸這方面,兩個有效做法分別是提高汽油稅和提高乘用車單位燃料行駛距離。美國作為"輪子上的國家",行動明顯落后:汽油稅前價雖然最高,但由于其他國家加稅達到美國的幾倍,結(jié)果,在西方幾個主要發(fā)達國家當中,美國汽油含稅價最低,不到英、法、德等國的一半。

　　試圖提高乘用車單位燃料行駛距離的做法在美國也曾遭遇挫折。1975年,美國提出企業(yè)平均燃料經(jīng)濟標準,要求在1985年將小客車和輕型卡車的每加侖燃料平均行駛英里數(shù)分別提高到27.5英里和17.2英里,而當時水平只有13英里左右。

　　這個政策曾經(jīng)執(zhí)行得不錯,1987年,平均水平達到每加侖26.2英里,但后來卻倒退了。這是因為,石油價格偏偏在這時回落到相對較低的水平,大家漸漸忘記1970年代石油危機的陰影,結(jié)果之一就是大排量SUV開始流行。到2002年,美國的平均汽油英里數(shù)下跌到每加侖24英里。受此影響,美國的汽油消費量和石油進口量都在猛增,能源安全也被提到議事日程,其中一個建議就是將SUV納入企業(yè)平均燃料經(jīng)濟標準的適用范圍。參議院就此展開討論卻沒有結(jié)果,因為反對者說,"這里是美國",一旦提高標準,就不能"再開車帶孫子繞著牧場轉(zhuǎn)了"。

　　對此,Clyde Prestowitz評論說,熱愛牧場的美國人聽到上述描述可能都會感到心碎,但反對者認為美國的汽油就該便宜,這是什么道理?

　　同樣,美國凱托研究所專家Tom G.

　　Palmer不久前也提到,美國政府一邊拒絕仿效西方其他發(fā)達國家向汽油消費高額征稅,而是確保美國的汽油價格保持在較低水平,一邊呼吁美國人改用小排量汽車。這真叫人哭笑不得,他說,因為從經(jīng)濟學角度看,要想徹底改變能源消費習慣,最有效的做法莫過于利用價格這個工具;一旦像西方其他發(fā)達國家那樣把汽油價格提上去,讓美國人意識到汽油很貴,他們就會減少使用大排量汽車。

　　現(xiàn)在,隨著兩會期間傳出"現(xiàn)在不是開征燃油稅的時機"以及近期不會上調(diào)成品油價格的信息,值得關注的問題也因此變成,面對逼近兩億噸的石油產(chǎn)品進口量以及1000萬輛汽車產(chǎn)銷量,可以做的下一步又會是什么?

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