系列專題：奧凱停飛

這家率先起飛的民營航空公司董事長劉捷音直陳四大障礙

　　在醞釀了9個(gè)月后，國內(nèi)首批獲批的民營航空公司之一的奧凱航空昨日終于把自己的飛機(jī)在北京―長沙―昆明航線上飛了起來。

　　奧凱航空董事長劉捷音在接受記者采訪時(shí)卻沒有預(yù)想中的喜形于色，言辭之間，沒有諸如“中國民航一大步”的壯語，更多的是對奧凱將來的思考。劉表示，目前尚存四大障礙，從而使真正意義上的低成本航空公司很難在國內(nèi)出現(xiàn)。

　　在全球范圍內(nèi)，美國西南航空、英國維珍航空皆是低成本航空公司的代表。

　　機(jī)隊(duì)規(guī)模是航空公司低成本運(yùn)營的保證，目前奧凱航空由于只有一架客機(jī)，因此人機(jī)比高達(dá)300：1.劉捷音稱，目前國內(nèi)對客機(jī)的引進(jìn)有很多限制，從而無法使奧凱航空像國外同行一樣，一次性大批量地進(jìn)行飛機(jī)采購，因此使奧凱的機(jī)隊(duì)規(guī)模無法達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。

　　記者采訪中了解到，與奧凱同批獲準(zhǔn)組建的鷹聯(lián)航空、春秋航空之所以遲遲未能開飛，其根本原因也是由于客機(jī)無法及時(shí)到位。

　　其次，針對國內(nèi)的航線審批制度，劉捷音指出，國內(nèi)航線的審批制度十分嚴(yán)格，同一航線上一般只允許有三家公司運(yùn)營，航空公司無法“按需入市”。而國外低成本航空公司在航線運(yùn)營方面則十分寬松，基本處于“想飛到哪兒，就飛到哪兒”的程度。

　　再次，國內(nèi)目前與低成本航空公司相配套的相關(guān)政策也相對缺乏。目前78%的剛性成本是航空公司無法擺脫的沉重負(fù)擔(dān)。劉捷音指出，航油、航材供銷的高度集中，機(jī)務(wù)市場的嚴(yán)重缺乏，以及空中服務(wù)、餐飲等相關(guān)政策的“管得過死”，都給低成本航空公司的成本控制帶來很大困難。據(jù)了解，奧凱航空此前曾計(jì)劃將機(jī)票銷售和機(jī)務(wù)維修兩塊業(yè)務(wù)外包給相關(guān)領(lǐng)域的專業(yè)廠商，但受到政策、市場等方面的影響，迫使奧凱航空不得不像國內(nèi)其他航空公司承擔(dān)起上述業(yè)務(wù)，僅機(jī)票銷售一塊業(yè)務(wù)，就迫使奧凱航空每年需支付上億元的費(fèi)用。

　　劉捷音指出，此前民航總局出臺的一系列限制飛行員人才流動的政策，也對低成本航空公司以及民營航空公司帶來很大的限制。2004年10月民航總局出臺的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》規(guī)定，“對辭職的飛行人員，其飛行執(zhí)照交用人單位所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個(gè)月后交所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管”，從而使飛行員成為航空公司的獨(dú)享資源，無法按照其他人才一樣進(jìn)行市場流通。據(jù)了解，培養(yǎng)一名合格的飛行員需要5-6年的時(shí)間，培養(yǎng)一名合格的機(jī)長則需要10年的時(shí)間。

　　劉捷音稱，民航總局的限令則使低成本航空公司以及民營航空公司不能及時(shí)地補(bǔ)充飛行人員，而重新培養(yǎng)飛行員無疑會增加大量的教育成本。

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