快節(jié)奏的城市詮釋了我們?cè)谏詈凸ぷ鬟^(guò)程中對(duì)交通的依賴，而伴隨著城市人口高速增長(zhǎng)和城市出行密度的提高，城市交通擁堵問(wèn)題卻越來(lái)越常態(tài)化。面對(duì)著交通阻塞、交通污染、交通事故多發(fā)以及道路通行能力低下等問(wèn)題，傳統(tǒng)的思維方式已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前城市化高速發(fā)展條件下人們對(duì)高質(zhì)量交通出行的要求。當(dāng)修路、車(chē)輛限行等傳統(tǒng)思維方式讓交通擁堵現(xiàn)象變得更加嚴(yán)重時(shí)，我們就亟需要新的思維方式來(lái)引領(lǐng)交通的發(fā)展，并以此來(lái)提高道路通行能力、緩解交通阻塞、保障交通安全、減少交通污染和改善交通環(huán)境。

　　而在最近，一種新的思維方式——智慧交通在信息技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和控制技術(shù)的推動(dòng)下逐漸走出概念設(shè)想進(jìn)入到具體實(shí)施階段，并有望改變傳統(tǒng)的以道路或者車(chē)輛為單一管理目標(biāo)的交通理念，使交通管理進(jìn)入到系統(tǒng)性、整體性、信息的交互性以及服務(wù)的廣泛性的新高度。而作為智慧城市整體構(gòu)造中的重要組成部份，智慧交通也成為當(dāng)今城市建設(shè)最為迫切的需求之一。

　　傳統(tǒng)思維的誤區(qū)

　　今天的城市交通，基本成為汽車(chē)交通的天下。汽車(chē)的發(fā)明直接與文化對(duì)接，并且借助文化的傳播讓越來(lái)越多的人依賴于它。從汽車(chē)發(fā)

　　明以來(lái)，發(fā)達(dá)國(guó)家用了約100 年時(shí)間走完的“汽車(chē)化”道路，我國(guó)卻只用了約20 年時(shí)間就走完了，汽車(chē)交通也成為目前社會(huì)上最主要的交通方式。

　　統(tǒng)計(jì)顯示，我國(guó)近三年來(lái)汽車(chē)保有量連續(xù)保持接近兩位數(shù)的增長(zhǎng)， 2012年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量雙雙超過(guò)了 1900萬(wàn)輛，蟬聯(lián)世界第一位。2012年中國(guó)汽車(chē)保有量達(dá) 2.4億輛，23個(gè)大中城市汽車(chē)保有量超過(guò) 100萬(wàn)輛，其中北京以 520萬(wàn)輛居全國(guó)之首，上海、廣州、深圳、杭州、天津、成都等城市的汽車(chē)保有量均超過(guò)了 200萬(wàn)輛。

　　如此巨大的汽車(chē)保有量的增加使得道路交通安全面臨諸多挑戰(zhàn)。以交通擁堵、環(huán)境污染等為代表的城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的瓶頸。如在交通效率方面，堵車(chē)給北京造成的社會(huì)成本損失為 6000萬(wàn)元 /天。而在交通事故方面，近年來(lái)我國(guó)道路交通事故每年發(fā)生 400萬(wàn)起，死亡 7萬(wàn)人左右，交通事故損失已經(jīng)占 GDP的 1%至2%。僅 2001年到 2010年這十年中，全國(guó)交通事故死亡人數(shù)達(dá)到90萬(wàn)人，交通事故已經(jīng)成為我國(guó)國(guó)人第一傷害致死的死因。

　　在面對(duì)道路安全、交通效率、路網(wǎng)規(guī)劃等多方面的難題，很多政府只好通過(guò)出臺(tái)各種政策措施來(lái)從末端對(duì)交通擁堵等問(wèn)題進(jìn)行治理。

　　有的地區(qū)采用行政管理手段來(lái)強(qiáng)制性減少出行機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量以及交通違章行為，比如加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車(chē)違章執(zhí)法和處罰的力度，還比如限號(hào)行駛（北京、南昌），限量購(gòu)車(chē)（北京）等。

　　有的地區(qū)采用經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)方式通過(guò)提高成本的手段減少個(gè)人機(jī)動(dòng)車(chē)類(lèi)交通工具使用。比如上海以拍賣(mài)車(chē)牌價(jià)格來(lái)提高車(chē)輛使用成本，或者提高停車(chē)費(fèi)用（北京、深圳等），征收城市擁堵費(fèi)（北京、廣州、深圳、上海等城市醞釀中），征收城市排污費(fèi)（北京醞釀中）等。

　　也有很多地區(qū)采用提供公交資源以及提高交通資源利用效率的方式來(lái)解決交通擁堵，北京、西安、青島等城市甚至推出了定制公交線路來(lái)改善居民的出行條件。

　　但大家也許都感受到，這些措施并沒(méi)有從根本上解決交通問(wèn)題。城市交通陷入一個(gè)惡性循環(huán)，政府的行政性指令下，似乎道路永遠(yuǎn)無(wú)法滿足交通的需求。究其原因，業(yè)內(nèi)專(zhuān)家指出，這一方面是由于我國(guó)原有的城市布局基本在上世紀(jì)末以前定型，新的城市規(guī)劃對(duì)國(guó)內(nèi)大部分城市來(lái)說(shuō)已經(jīng)不可能起到根本的作用。由于道路系統(tǒng)依附于原有的城市規(guī)劃，即使強(qiáng)制性減少出行機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量也不可能增加路網(wǎng)整體的通行效率，且在城市中心格局和經(jīng)濟(jì)格局基本不變的情況下，通過(guò)交通設(shè)施建設(shè)提高交通資源供給的手段的邊際效用也將產(chǎn)生遞減。

　　另一方面，隨著城市規(guī)模的不斷增大，城市外圍的交通也會(huì)對(duì)城市內(nèi)部的交通產(chǎn)生不斷的擠壓，迫使大路網(wǎng)的交通流量無(wú)法快速在交叉路口以及出入口分散，反而會(huì)引起更嚴(yán)重的擁堵。所以，單純以車(chē)輛和道路為目的的管理方式已經(jīng)不能滿足城市交通的需求，整個(gè)社會(huì)迫切需要對(duì)交通系統(tǒng)進(jìn)行一次系統(tǒng)的革命以解決上述問(wèn)題。

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