2008年4月，中船集團(tuán)、寶鋼集團(tuán)、中國海運(yùn)總公司簽訂了龍穴基地造船項目合作意向書，這3家國內(nèi)造船、鋼鐵、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸行業(yè)的龍頭企業(yè)，將攜手打造華南地區(qū)最大造船核心企業(yè)。

造船、鋼鐵、海運(yùn)行業(yè)均屬于寡頭競爭，長期以來已經(jīng)保持穩(wěn)定合作關(guān)系，是什么原因使得它們不滿足于長期合作關(guān)系而走向資本聯(lián)合？這種趨勢將給他們帶來所期望的一杯羹么？

鋼鐵、海運(yùn)企業(yè)掀起“造船熱”

國內(nèi)外鋼鐵、海運(yùn)與造船行業(yè)的關(guān)系已從簡單的長期合作走向大規(guī)模資本結(jié)合。由于鋼鐵、海運(yùn)、造船均屬于寡頭競爭行業(yè)，且關(guān)系密切，長期以來，各企業(yè)之間都保持著長期合作關(guān)系。近兩年來，中國鋼鐵和海運(yùn)企業(yè)開始直接投資造船業(yè)。2007年底，中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)與連云港港口股份有限公司共同簽署8萬噸級修造船項目合作協(xié)議。2008年1月，青島海運(yùn)總公司和長航集團(tuán)擬聯(lián)合投資45億元在膠南董家口港區(qū)建造一處大型修造船基地。

韓國、日本的鋼鐵企業(yè)也加快了參與造船業(yè)的步伐。2008年3月，全球第三大鋼鐵制造商——日本JFE控股宣布將斥資300-400億日元，拿下其與日立造船的合資企業(yè)Universal Shipbuilding的控制權(quán)。2008年4月，浦項鋼鐵表示可能出價約51億美元參與收購大宇造船和海洋工程公司。

三行業(yè)資本聯(lián)姻的動力

造船行業(yè)利潤高漲，而海運(yùn)、鋼鐵企業(yè)發(fā)展受限，希望從中分一杯羹。造船行業(yè)利潤連續(xù)幾年高速增長。2007年1-11月，船舶制造業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額113 億元，同比增長174%[1]。

鋼鐵行業(yè)受原材料約束利潤下滑，而海運(yùn)企業(yè)受不同類型貨物市場供需變化的影響很大，利潤不穩(wěn)定。2007年10月，納入鋼鐵協(xié)會統(tǒng)計的大中型鋼鐵企業(yè)的平均利潤率僅為6%[2] 。2007年，中海發(fā)展收益于國際干散貨與國內(nèi)沿海煤炭運(yùn)費(fèi)上漲，凈利潤同比上升65.9%，而中外運(yùn)航運(yùn)卻因為油輪航運(yùn)市場疲弱虧損共計152.2萬元。

造船業(yè)擴(kuò)張、鐵礦石和海運(yùn)價格上漲，改變?nèi)袠I(yè)間供求關(guān)系，相互依賴性增強(qiáng)。雖然國產(chǎn)船用鋼材能基本滿足造船業(yè)的需求，但在高質(zhì)量鋼材方面供給不足，加上造船企業(yè)面臨大量手持訂單，造船企業(yè)的談判能力變?nèi)?，造船用鋼價格持續(xù)上漲。進(jìn)入2008年的前幾個月，船用鋼材價格就漲了10%，預(yù)計到今年第二季度，船用鋼材價格很可能每噸上升至5000~8000元。

中國海運(yùn)企業(yè)自有船只不足，運(yùn)力長期緊張，希望利用造船能力擴(kuò)張高峰增加運(yùn)力，但造船企業(yè)卻面臨供不應(yīng)求的大好局面，海運(yùn)企業(yè)相對競爭地位下降。截至2007年11月，中國進(jìn)口鐵礦石占到了全球的46%，但海運(yùn)能力僅占全球的4%。海運(yùn)、造船、鋼鐵三行業(yè)目前格局。



海運(yùn)市場長期被寡頭壟斷，加上油價上漲給海運(yùn)企業(yè)帶來的成本壓力，2007年以來海運(yùn)價格不斷攀升，鋼鐵企業(yè)逐漸失去話語權(quán)。2008年2月，國際干散貨綜合運(yùn)價指數(shù)(BDI)同比增長60%[3]。中海發(fā)展簽訂的2008年沿海COA合同運(yùn)價比2007年上漲40%。

格局變化導(dǎo)致的造船業(yè)與鋼鐵企業(yè)長期合作的高成本、高風(fēng)險，可利用資本聯(lián)合降低。在行業(yè)格局不穩(wěn)定，造船行業(yè)相對處于弱勢的時候，在與鋼鐵企業(yè)的供貨、研發(fā)等長期合作中，造船業(yè)可能要承擔(dān)風(fēng)險并付出高成本。

產(chǎn)品供應(yīng)：鐵礦石長期價格久未達(dá)成，導(dǎo)致鐵礦石、造船用鋼的價格不斷上漲并且風(fēng)險高，長期供貨價格無法鎖定，資本合作能保證供應(yīng)并控制成本。2008年1月份開始，澳大利亞力拓和必和必拓減少包括寶鋼在內(nèi)的中國鋼企10%的長期協(xié)議下的供貨量，而把大量鐵礦石轉(zhuǎn)向投入現(xiàn)貨市場，長期合同久未達(dá)成。目前，鋼廠和造船公司長期戰(zhàn)略關(guān)系僅能鎖定數(shù)量，價格無法鎖定[4]。造船用鋼研發(fā)：高質(zhì)量船板隨著造船業(yè)膨脹而緊缺，進(jìn)口也較為困難，合資企業(yè)能帶給鋼鐵、造船企業(yè)更大的激勵投入研發(fā)，解決供應(yīng)短缺問題。

造船業(yè)發(fā)展對物流、資金、港口位置等提出更高要求也是導(dǎo)致三行業(yè)聯(lián)合的重要原因。造船企業(yè)對鋼材配套要求提高，建立從“多鋼廠”到“多造船企業(yè)”的物流基地建設(shè)日益重要，但該模式具有強(qiáng)外部性，通過合作投資模式能更有效實現(xiàn)。

造船行業(yè)應(yīng)收帳款回收期長，面臨大量訂單，融資需求日益迫切，而長期貸款有限，上市又不能在短時間內(nèi)實現(xiàn)，鋼鐵企業(yè)和海運(yùn)企業(yè)能為其提供資金支持。造船融資額度大，擔(dān)保企業(yè)難找，一批訂單造價往往上億美元，買方僅預(yù)付30%～40%的訂金，周期一般需要1～2年。目前除中船集團(tuán)擁有直接融資平臺外，造船產(chǎn)量和新接訂單量占總量47％以上的中小船企還依賴的間接融資渠道，相當(dāng)狹窄[5]。港口位置：海運(yùn)企業(yè)擁有港口優(yōu)勢和經(jīng)營經(jīng)驗，能為造船企業(yè)提供良好環(huán)境，加上船舶大型化趨勢，船塢選址已成為造船企業(yè)競爭力的關(guān)鍵要素。

造船、海運(yùn)、鋼鐵行業(yè)整合背景

擴(kuò)展閱讀

版權(quán)聲明：