方式五，“后期合資模式”：中外雙方除了整車和零部件之外，在銷售領(lǐng)域也共同建立合資企業(yè)，外方幫助合資企業(yè)培訓(xùn)研發(fā)人才并逐步建立研發(fā)職能。中外雙方將合資企業(yè)的職能拓展到研發(fā)和銷售領(lǐng)域，將合資企業(yè)的功能由原來的單獨(dú)制造，轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂腥抗δ芸梢元?dú)立運(yùn)作的汽車企業(yè)。隨著中國在2001年加入WTO，汽車銷售領(lǐng)域也逐漸放開；2003年，一汽豐田汽車銷售有限公司成立，整合了一汽豐田旗下所有的銷售渠道，并將進(jìn)口車納入其間。

中外雙方不僅分享合作之后產(chǎn)生的利潤，合資企業(yè)得到了更廣范圍的人才培養(yǎng)，為中方自身的獨(dú)立運(yùn)作打下了基礎(chǔ)。至2005年，一汽大眾合資以來為一汽集團(tuán)輸送了高級經(jīng)理19人，后備人才110人。在收購英國羅孚之后，上汽打造的自主品牌榮威（Roewe），起核心人員均來自上海大眾、上海通用，以及旗下的泛亞設(shè)計(jì)中心，此舉曾遭到外方的強(qiáng)烈抗議。

圖 4，上汽集團(tuán)部分合資企業(yè)的股權(quán)結(jié)構(gòu)

 

數(shù)據(jù)來源：《中國汽車工業(yè)年鑒2009》

方式六：“技術(shù)外包”模式；國外汽車研發(fā)企業(yè)幫助中國企業(yè)研發(fā)車型與零部件，并協(xié)助培養(yǎng)相應(yīng)人才，中方擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)。外方在進(jìn)行研發(fā)的過程當(dāng)中，獲得相應(yīng)的收益，并喪失其車型和零部件技術(shù)的所有權(quán)。1997年，華晨出資6200萬美元請意大利汽車設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)車型，并委托英國公司進(jìn)行驗(yàn)收；出資1億美元委托國外零部件公司進(jìn)行開發(fā)，并進(jìn)行了公開招標(biāo)。

在后期，中方不斷參與研發(fā)，甚至主導(dǎo)整個(gè)研發(fā)過程，直至在國外設(shè)立研發(fā)中心，利用國外人才為本土品牌進(jìn)行研發(fā)。2001年，長安汽車聘請意大利IDEA汽車設(shè)計(jì)公司開發(fā)CM8車型，自身的研發(fā)人員被派去學(xué)習(xí)。之后，長安汽車在意大利都靈設(shè)立了自己的設(shè)計(jì)中心，除了聘用來自豐田和福特的汽車設(shè)計(jì)主管之外，還收購了菲亞特汽車的一個(gè)設(shè)計(jì)小組。

方式七：“出售模式”；外方將生產(chǎn)線、零部件企業(yè)、整車企業(yè)，或知識(shí)產(chǎn)權(quán)，整體出售給中國企業(yè)。在早期，中國企業(yè)主要購買外方生產(chǎn)線，零部件企業(yè)等等。奇瑞汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)廠是購買自英國福特的二手生產(chǎn)線；首個(gè)車型也源于西班牙SEAT公司淘汰的老款車型和平臺(tái)。

在后期，中國企業(yè)開始收購相應(yīng)的核心零部件、整車企業(yè)，以及相應(yīng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)，用以發(fā)展本土品牌。2004年，上汽集團(tuán)以6700萬英鎊的價(jià)格，購買了MG羅孚幾乎所有技術(shù)核心的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，包括全系列發(fā)動(dòng)機(jī)以及兩個(gè)車型平臺(tái)，用以打造自主品牌。2010年8月，中國吉利汽車（Geely）以15億美元的價(jià)格，完成了對沃爾沃轎車公司全部股權(quán)認(rèn)購。

小結(jié)

外資車企在發(fā)達(dá)國家市場增長緩慢的壓力下，不得不將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移到新興國家市場，并隨之帶來了技術(shù)轉(zhuǎn)移。新興國家為了保護(hù)自身的汽車工業(yè)與汽車市場，設(shè)置了一定的準(zhǔn)入條件。中國汽車企業(yè)通過多種技術(shù)轉(zhuǎn)移方式在不同階段的綜合應(yīng)用，為自主品牌的發(fā)展打下了發(fā)展的基礎(chǔ)。工信部的數(shù)據(jù)顯示，2010年雖然自主品牌在中國端領(lǐng)域相對缺乏競爭力，但總體來看仍占據(jù)了轎車市場的30.9%，乘用車市場總體的45.6%。

在七種不同的技術(shù)轉(zhuǎn)移方式中，中外雙方除了共同分享市場利潤之外，在“市場控制”和“知識(shí)產(chǎn)權(quán)”兩個(gè)領(lǐng)域形成了博弈的焦點(diǎn)，競爭的核心是“人才”與“技術(shù)”。市場控制：中國汽車市場現(xiàn)在雖然為外資品牌所主導(dǎo)，但自主品牌獲得了一定的市場份額，且中方在合資企業(yè)中并未完全喪失市場的控制權(quán)利。知識(shí)產(chǎn)權(quán)：外方將核心技術(shù)等注入合資企業(yè)，中方并未獲得相應(yīng)的所有權(quán)，合資企業(yè)開始具有一定的研發(fā)能力。

 

 

表 3，外資對中國企業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)移的七種模式

序號(hào)	技術(shù)轉(zhuǎn)移模式	中外方對各職能控制權(quán)					對中方產(chǎn)生的技術(shù)轉(zhuǎn)移	技術(shù)轉(zhuǎn)移模式的欠缺之處
		研發(fā)	零部件	整車	銷售	售后
1	貼牌式生產(chǎn)	外	外	中	中	中	填補(bǔ)車型空缺；自有品牌得以延續(xù)	并未獲得相應(yīng)技術(shù)與人才培養(yǎng)
2	技術(shù)改造與升級	外	外/中	中	中	中	技術(shù)水平整體提升，獲得相應(yīng)的零部件體系	中方不具備可持續(xù)發(fā)展能力
3	許可證式生產(chǎn)	外	外/中	中	中	中	中方獲得部分利潤，以及零部件體系、人才培訓(xùn)等	未獲得知識(shí)產(chǎn)權(quán)所有權(quán)，采用外資品牌銷售
4	早期合資模式	外	外/合資	合資	中	中	獲得部分利潤，得到大量人才培訓(xùn)，以及零部件體系建設(shè)，合資企業(yè)獲得先進(jìn)技術(shù)	知識(shí)產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)在合資企業(yè)中；合資企業(yè)不具備可持續(xù)發(fā)展能力
5	晚期合資模式	外/合資	外/合資/中	合資	合資	中	獲得部分利潤，得到大量人才培訓(xùn)，以及零部件體系建設(shè)，合資企業(yè)獲得先進(jìn)技術(shù)	知識(shí)產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)在合資企業(yè)中；合資企業(yè)可獨(dú)立發(fā)展
6	技術(shù)外包模式	外/中	外/中	中	中	中	獲得相應(yīng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)、零部件體系，以及人才培訓(xùn)	不具備可持續(xù)發(fā)展能力，投入成本高
7	整體出售模式	中	中	中	中	中	獲得知識(shí)產(chǎn)權(quán)的所有權(quán)、零部件體系，但技術(shù)相對落后同時(shí)代	投入成本高，對中方的汽車企業(yè)運(yùn)作水平要求高

 

第四章    中國汽車企業(yè)在外資不斷技術(shù)轉(zhuǎn)移的過程中獲得迅速發(fā)展

中國汽車業(yè)在從零發(fā)展到產(chǎn)量世界第一的過程中，由外資帶來的技術(shù)轉(zhuǎn)移發(fā)揮了巨大的作用。外資企業(yè)所帶來的并不僅僅是關(guān)于整車和零部件的汽車技術(shù)，還幫助了中方培訓(xùn)了相應(yīng)的人才，引入了新式的管理體系和管理思想。中方也在技術(shù)輸入的過程中，根據(jù)自身的特征不斷的學(xué)習(xí)和改善，現(xiàn)在已經(jīng)基本形成了“開放自主”的發(fā)展模式。

縱觀整體的發(fā)展歷程，按照外資技術(shù)轉(zhuǎn)移和中方的自我發(fā)展可以劃分為四個(gè)重要階段，并形成了一個(gè)“U形”的發(fā)展模式。

圖 5，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑

 

1953~1978：中國汽車業(yè)的起步以及市場封閉、獨(dú)立自主的發(fā)展階段

1979~1994：市場相對封閉，依賴外方技術(shù)的發(fā)展階段

1994~2004：通過開放市場，逐步擴(kuò)大與外資的合作

2004至今：市場迅速擴(kuò)大，并逐漸形成自我發(fā)展機(jī)制的“開放自主”階段

1953~1978：引入蘇聯(lián)技術(shù)與汽車業(yè)起步階段

擴(kuò)展閱讀

版權(quán)聲明：